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公开(公告)号：CN109798195B
公开(公告)日：2021-11-26
申请号：CN201811366464.9
申请日：2018-11-16
Applicant: 三菱自动车工业株式会社
Abstract: 一种燃料喷射控制装置包括在内燃引擎中，其包括进气通道喷射阀和缸体喷射阀，并能够基于引擎的操作状态在MPI模式与DI+MPI模式之间切换。该燃料喷射控制装置包括包括计算DI直接燃烧率αdi的直接燃烧率计算单元和计算缸体汽化率Z的缸体汽化率计算单元的喷射量控制单元，DI直接燃烧率αdi是与燃烧而不是粘附到缸体的内部的燃料对应的那部分DI喷射量Fdi的比率，缸体汽化率Z是粘附到缸体的内部的、汽化的那部分燃料量的比率。喷射量计算单元至少基于DI直接燃烧率αdi和缸体汽化率来控制燃料喷射。当引擎在MPI模式与DI+MPI模式之间切换时，喷射量计算单元校正DI直接燃烧率αdi或缸体汽化率Z以将燃料喷射量设定为与在维持燃料喷射模式的情况下设定的值不同的值。
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公开(公告)号：CN109555616B
公开(公告)日：2021-09-24
申请号：CN201811107320.1
申请日：2018-09-21
Applicant: 三菱自动车工业株式会社
Abstract: 一种发动机(10)的控制设备(1)包括：第一控制装置(1E)，其响应于进气量(Q)设置发动机(10)的进气阀(12)的阀开启时刻；和第二控制装置(1F)，其响应于量(Q)设置发动机(10)的燃料喷射器(11)的喷射开始时间。在量(Q)在等于或大于预定值(Qo)的第一范围内的情况下，相较于在量(Q)等于预定值(Qo)的情况，第一控制装置(1E)使阀开启时刻提前,并且相较于在量(Q)小于预定值(Qo)的第二范围内的情况，第二控制装置(1F)使喷射开始时间延迟。
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公开(公告)号：CN102644512A
公开(公告)日：2012-08-22
申请号：CN201210019199.3
申请日：2012-01-20
Applicant: 三菱自动车工业株式会社
IPC: F02D9/08
CPC classification number: F02D13/02 , F02D11/105 , F02D41/0002 , F02D2200/0408 , F02D2200/602 , F02D2250/18 , Y02T10/18 , Y02T10/42
Abstract: 提供一种第一计算装置(6)，该第一计算装置(6)计算引擎的目标转矩当量值与引擎的最大转矩当量值的比值，作为压力比当量值。提供一种第二计算装置(7)，该第二计算装置(7)根据由第一计算装置(6)计算的压力比当量值，计算流经引擎的节气门的空气流速。进一步提供一种第三计算装置(8)，第三计算装置(8)根据第二计算装置计算的流速来计算目标节气门开度。采用这种结构，计算对应于所需的引擎转矩的节气门(27)的目标开度，不需要在节气门部的前面和后面利用压力。
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公开(公告)号：CN110360013A
公开(公告)日：2019-10-22
申请号：CN201910227907.4
申请日：2019-03-25
Applicant: 三菱自动车工业株式会社
IPC: F02D13/02
Abstract: 提供一种发动机的控制设备。在平原上的常压环境下，发动机的控制设备基于包括作为因子的充气效率Ec的Ec目标关闭相位角的特性来控制排气阀(10)的关闭正时。此外，在高海拔的低压环境下，发动机的控制设备使用包括作为因子的容积效率Ev的Ev目标关闭相位角，主要在中负载区域中执行提前角限制，并且使用对应于大气压Pa的延迟角限制量，主要在高负载区域中执行延迟角限制。因此，例如，在中负载区域和高负载区域之间的负载区域E中，通过基于延迟角限制量的延迟角限制，抑制由基于Ev目标关闭相位角的提前角限制导致的进气和排气重叠量的增加。这减小了重叠量，抑制了由在高海拔处的发动机1的排气压力降低引起的进气窜气。
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公开(公告)号：CN103047037A
公开(公告)日：2013-04-17
申请号：CN201210389068.4
申请日：2012-10-12
Applicant: 三菱自动车工业株式会社
IPC: F02D43/00
Abstract: 本发明涉及一种发动机控制装置，其在抑制发动机的扭矩冲击的同时，提高燃油消耗率。本发明包括：运算搭载在车辆上的发动机(10)所要求的要求扭矩的要求扭矩运算部(3)、运算对要求扭矩实施了延迟处理的延迟扭矩的延迟扭矩运算部(4)。此外，还包括在要求扭矩再增加时，根据延迟扭矩来控制发动机(10)的点火正时的点火控制部(6)。延迟扭矩运算部(4)在运算延迟扭矩时，使用赋予响应快于发动机(10)的进气响应延迟的时间常数。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN110360014B
公开(公告)日：2022-05-31
申请号：CN201910234087.1
申请日：2019-03-26
Applicant: 三菱自动车工业株式会社
Abstract: 提供一种用于内燃发动机的控制设备。控制设备具有VVT机构，并且包含：检测装置，检测大气压力；第一计算装置，基于流过进气流路的空气量计算充气效率；第二计算装置，依据空气量和大气压力检测装置检测到的大气压力计算容积效率；和设定装置，通过可变气门正时机构设定进气门的气门打开正时。设定装置具有第一计算单元和第二计算单元，第一计算单元基于通过第一计算装置的充气效率计算进气门的气门打开正时，第二计算单元基于通过第二计算装置的容积效率计算进气门的气门打开正时；并且基于第一计算单元所计算出的气门打开正时和第二计算单元所计算出的气门打开正时中的一个设定进气门和排气门中的一个或两个的气门打开正时。
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公开(公告)号：CN103047037B
公开(公告)日：2015-10-28
申请号：CN201210389068.4
申请日：2012-10-12
Applicant: 三菱自动车工业株式会社
IPC: F02D43/00
Abstract: 本发明涉及一种发动机控制装置，其在抑制发动机的扭矩冲击的同时，提高燃油消耗率。本发明包括：运算搭载在车辆上的发动机(10)所要求的要求扭矩的要求扭矩运算部(3)、运算对要求扭矩实施了延迟处理的延迟扭矩的延迟扭矩运算部(4)。此外，还包括在要求扭矩再增加时，根据延迟扭矩来控制发动机(10)的点火正时的点火控制部(6)。延迟扭矩运算部(4)在运算延迟扭矩时，使用赋予响应快于发动机(10)的进气响应延迟的时间常数。
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公开(公告)号：CN103047039B
公开(公告)日：2015-08-05
申请号：CN201210396447.6
申请日：2012-10-17
Applicant: 三菱自动车工业株式会社
IPC: F02D43/00
CPC classification number: Y02T10/46
Abstract: 一种发动机的控制装置，具有：对用于计算应导入发动机(10)气缸(19)内的空气量的目标点火时刻进行运算的目标点火时刻运算单元(6A)；根据目标点火时刻而运算发动机(10)的热效率的热效率运算单元(7)；及根据热效率而运算应导入气缸(19)内的空气量的目标值即目标空气量的目标空气量运算单元(4)。另外，目标点火时刻运算单元(6A)根据目标空气量运算单元(4)中在过去的运算周期运算出的目标空气量对当前的运算周期的时期中的目标点火时刻进行运算。采用本发明，使吸入空气量控制的控制应答性和控制稳定性提高，当扭矩基准控制中发动机的运转点产生变化时，提高向作为目标的发动机运转点的收敛性。
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公开(公告)号：CN102444491B
公开(公告)日：2015-05-27
申请号：CN201110084750.8
申请日：2011-03-25
Applicant: 三菱自动车工业株式会社
IPC: F02D43/00
CPC classification number: F02D41/1498 , F02D37/02 , F02D41/123 , F02P5/1508 , F02P5/1514 , Y02T10/46
Abstract: 一种发动机控制装置，其具有对搭载在车辆上的发动机设定要求扭矩的设定单元(2)、检测外部负荷的变动的检测单元(22～25)、修正所述要求扭矩的修正单元(28～32)。此外，还具有基于由所述修正单元(28～32)修正后的所述要求扭矩来计算所述发动机的目标扭矩的目标扭矩计算单元、控制导入到所述发动机的空气量以使所述发动机的输出扭矩接近所述目标扭矩的控制单元(4h)、以及检测所述发动机的点火时刻的点火时刻检测单元(4a)。修正单元(28～32)将用于应对外部负荷变动的扭矩增量与所述要求扭矩相加，求出增量修正要求扭矩，依据所述点火时刻从规定基准值偏离的偏离量增减所述增量修正要求扭矩。
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公开(公告)号：CN102312738B
公开(公告)日：2013-11-13
申请号：CN201110151095.3
申请日：2011-06-07
Applicant: 三菱自动车工业株式会社
CPC classification number: F02D41/0002 , F02D31/003 , F02D35/024 , F02D41/083 , F02D41/10 , F02D41/18 , F02D2011/102 , F02D2200/0404 , F02D2200/0411 , F02D2200/1004 , F02D2200/602 , F02D2250/18 , F02D2250/26 , Y02T10/42
Abstract: 本发明提供一种安装有内燃机的车辆的输出控制装置。流速比计算器获得一流速比，该流速比是实现当前基本请求扭矩的内燃机进气流速与实现在前请求扭矩的内燃机进气流速之间的比率，其中，当前基本请求扭矩为当前计算的，在前请求扭矩为在前计算的。基本请求扭矩校正器基于该流速比校正基本请求扭矩。控制器根据当前请求扭矩控制内燃机的驱动参数，该当前请求扭矩为基于基本请求扭矩校正器校正过的当前基本请求扭矩而当前计算的。
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