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公开(公告)号：CN114489028A
公开(公告)日：2022-05-13
申请号：CN202210336140.0
申请日：2022-04-01
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
IPC: G05B23/02
Abstract: 本发明公开了一种列控系统的测试方法及系统，所述测试方法包括：进行测试环境配置关系部署，所述测试环境配置关系部署包括启动仿真接口机和仿真线路数据；根据所述仿真线路数据设置地面线路条件；根据所述仿真接口机和仿真线路数据设置列车动作条件；根据所述列车动作条件和地面线路条件进行全仿真覆盖测试。本发明可面向基于卫星定位的列控系统所含的完整设备开展系统集成测试，更好体现系统运用的整体功能及性能的合规性与正确性；本发明的测试环境具有可配置性，不仅可用于被测对象的功能测试，也可用于被测对象的工程化数据测试；本发明提出的测试系统还可以通过将其余列控设备实体虚拟化为仿真机运行实现单一设备对象的测试。
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公开(公告)号：CN114454726A
公开(公告)日：2022-05-10
申请号：CN202210010312.5
申请日：2022-01-06
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本发明公开了一种用于磁浮列车的停车定位方法、系统和存储介质，本发明的方法是利用设置在车站内轨道旁的光纤光栅装置作为列车停车进站时的测速测距设备；光纤光栅装置可以直接测量列车重量、速度和列车加/减速度，提供精确的绝对位置信息；在列车停车过程中，在列车车载测速设备的基础上结合光纤光栅装置的测量数据对列车控制曲线进行实时优化，实现提高磁浮列车测速和定位的精度，解决磁浮列车车载测速设备低速时速度测量精度低的问题，实现磁浮列车的精确停车定位。与现有的测速测距方法相比较，本发明利用光纤光栅装置测量精度高、实时性好和测量数据丰富的优势，满足磁浮列车停车过程中列车蠕动、跳跃、退行等低速高精度的测量需求。
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公开(公告)号：CN114044032A
公开(公告)日：2022-02-15
申请号：CN202111304092.9
申请日：2021-11-05
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 , 清华大学
Abstract: 本发明提出一种列车节能驾驶曲线动态优化方法和系统，本发明结合电动列车模型，依托庞氏极值原理，结合列车最优驾驶“最大牵引‑牵引巡航‑惰行‑制动巡航‑最大制动”工况集合，构建基于时空分解的高维图网络，以离散化的“时‑空‑能”状态点作为节点，使用多维复杂资源描述节点间连接弧，将单列车最优控制问题抽象为带时间窗口约束的最短路径旅行问题。本发明公开的方法计算量小，符合系统实时计算要求，可以直接应用于列车节能驾驶曲线优化系统，以解决当前列车自动驾驶系统运算速度与存储能力有限，复杂算法往往难以满足其运算的实时性需求的问题。
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公开(公告)号：CN110728771A
公开(公告)日：2020-01-24
申请号：CN201910960474.3
申请日：2019-10-10
Applicant: 清华大学 , 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本发明涉及一种自动驾驶系统加速度快速在线估计方法及装置，所述方法包括其根据时间窗[(k-2w)T，kT]内的速度数据，采用最小二乘法进行速度曲线拟合来实现加速度的快速估计，所述时间窗[(k-2w)T，kT]内的速度数据记为从历史时刻(k-2w)T到当前kT的历史数据v((k-2w)T)，v((k-2w+1)T)，…，v((k-1)T)，v(kT)；根据速度曲线拟合误差的标准差与已知噪声标准差σξ间的关系以及实时计算的加速度a0(t)的相对估计偏差来动态调整所述时间窗[(k-2w)T，kT]的时间窗口的长度。通过最小二乘法的数据矩阵在滑动时间窗内可以实现加速度的快速估计，在ATO平台上采用定点数计算基本不会带来舍入误差累计，舍入误差也可接受。根据曲线拟合的标准差与已知噪声标准差间的关系以及实时计算的加速度的相对估计偏差来动态调整时间窗的长度从而实现低延时高准确度的加速度估计。
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公开(公告)号：CN103217972B
公开(公告)日：2016-01-27
申请号：CN201310134185.0
申请日：2013-04-17
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
IPC: G05B23/02
Abstract: 本发明公开了一种高速铁路有源应答器报文自动校验方法，包括：获取监测数据；将所述监测数据和静态基础数据作用于规则集生成基准目标数据；将所述监测数据与所述基准目标数据进行比对，生成校验结果。本发明还公开了一种高速铁路有源应答器报文自动校验系统。本发明系统集成了由高速铁路列车控制系统的相关标准和规范建立的规则库，能够根据列车控制系统的规则集以及仿真运行过程中获取到的监测数据进行推理，通过将推理过程得出的基准目标数据与获取到的监测数据进行比较，实现了对列车控制系统功能测试的自动校验。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN120044792A
公开(公告)日：2025-05-27
申请号：CN202510182868.6
申请日：2025-02-19
Applicant: 华东交通大学 , 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
IPC: G05B13/04
Abstract: 本发明公开了一种列车控制方法、装置、设备以及存储介质。该方法包括：将目标高速列车组对应的非线性模型进行线性化处理，以得到目标动力学模型；分别采用不同的参数辨识方法，对目标动力学模型中的线性部分和未建模动态部分进行参数辨识，以得到线性辨识误差；根据线性辨识误差和目标动力学模型，对目标高速列车组进行反馈控制。本发明的技术方案，可以采用不同的参数辨识方法对列车的动力学模型进行辨识，从而根据辨识误差和动力学模型，对目标高速列车组进行精准跟踪控制。
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公开(公告)号：CN118036462B
公开(公告)日：2024-12-03
申请号：CN202410221969.5
申请日：2024-02-28
Applicant: 华东交通大学 , 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
IPC: G06F30/27 , G06F18/2431 , G06F119/02 , G06F119/14
Abstract: 本发明公开了一种基于高速列车的列车级位确定方法、装置、设备及介质。通过获取目标高速列车在目标时刻上的运动状态数据；将运动状态数据进行线性非线性识别处理，得到数据类型识别结果；若数据类型识别结果为线性运动状态数据，则获取与线性运动状态数据对应的线性高速列车速度和线性高速列车牵引力，并将其输入至预先训练好的线性静态模型中，确定出列车级位；若数据类型识别结果为非线性运动状态数据，则获取与非线性运动状态数据对应的非线性高速列车速度和非线性高速列车牵引力，并将其输入至预先训练好的非线性动态模型中，确定出列车级位。解决了不能准确确定出高速列车的列车级位的问题，提高了高速列车列车级位确定地准确性和可靠性。
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公开(公告)号：CN118977755A
公开(公告)日：2024-11-19
申请号：CN202411070252.1
申请日：2024-08-06
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本发明公开了一种可切换式列车运行控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：基于轨道电路实体区段，为每一轨道电路实体区段设置对应的轨道电路虚拟区段；基于所述混合式列车控制系统的故障类型，在所述第一列车控制系统和所述第二列车控制系统中确定出目标列车控制系统，控制列车在所述轨道电路实体区段内运行。通过上述技术方案，提高了列车控制系统的冗余度和稳定性。
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公开(公告)号：CN118025274A
公开(公告)日：2024-05-14
申请号：CN202410214478.8
申请日：2024-02-27
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本发明属于列车控制领域，提出一种自动限速运行方法、系统及设备，所述方法包括：地面设备分别确定交会的动车组和货车的检测区域；地面设备根据动车组检测区域和货车检测区域的重叠范围控制动车组临时限速/正常行驶/撤销限速。本发明的自动限速运行方法、系统及设备，可由系统自动识别发生客货交会运行的位置及相关列车，并自动适时触发高速客车降速运行，有效保障高速客车的安全运行，采用安全控制技术方法实现，取代既有人工管理方法，具有更安全、更可靠、更自动化特点；本发明的实现方法是基于既有车地无线通信系统架构实现，仅需通过软件优化适配实现，无需修改硬件，具有广泛的易实施性。
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公开(公告)号：CN117962963A
公开(公告)日：2024-05-03
申请号：CN202410222476.3
申请日：2024-02-28
Applicant: 华东交通大学 , 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本发明公开了一种列车运行行为预测方法、装置、设备及存储介质，包括：获取目标列车运行过程中的牵引级位和制动级位，将牵引级位和制动级位转换为牵引序列和制动序列；根据牵引序列、制动序列以及与目标列车中控制系统对应的时滞原因，构建运行时滞模型；采用运行时滞模型以及减法聚类算法，对目标列车的初始运行策略进行优化，得到目标编码策略；采用分数阶最小二乘算法，对运行时滞模型中的时变参数进行辨识处理，使用处理后的运行时滞模型对目标列车的运行速度进行预测。本发明实施例的技术方案提高了高速列车大功率操纵过程的速度预测精度，实现了对高速列车进行速度跟踪，满足了高速列车大功率操纵过程的运营需求。
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