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公开(公告)号：CN104842806B
公开(公告)日：2017-04-12
申请号：CN201510080567.9
申请日：2015-02-13
Applicant: 株式会社日立制作所
CPC classification number: B60L9/22 , B60L7/14 , B60L7/26 , B60L11/1803 , B60L15/2009 , B60L2200/26 , B60L2210/10 , B60L2240/12 , B60L2240/427 , B60L2240/429 , Y02T10/644 , Y02T10/7005 , Y02T10/7216 , Y02T10/7275
Abstract: 本发明提出一种铁路车辆用驱动装置，其能够达成不是单个车辆而是整个馈电系统中的节能化。具备：第一电力变换装置，其将从架线输入的直流电力变换为三相交流，驱动三相交流电动机；蓄电装置，其设置在车上，能够以直流电力进行充放电；第二电力变换装置，其控制在蓄电装置和第一电力变换装置之间流过的电流，第二电力变换装置在第一电力变换装置进行动力运行动作的过程中或进行再生动作的过程中，与架线的电压或第一电力变换装置的输入电压中的至少一方的电压对应地，将蓄电装置的动作模式切换为充电动作、放电动作、停止这3个动作模式中的至少2个以上的动作模式。
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公开(公告)号：CN102085814A
公开(公告)日：2011-06-08
申请号：CN201010583342.2
申请日：2010-12-03
Applicant: 株式会社日立制作所
Abstract: 本发明提供一种列车控制系统，驾驶控制单元具有根据从信号信息取得单元获得的信号的变化时刻估计到先行列车的位置的先行列车位置估计单元、根据从所述先行列车位置估计单元获得的先行列车估计位置和从速度测量单元获得的本列车的速度估计到达先行列车位置的时间的到达时间估计单元、根据本列车的位置预测受电弓点电压的受电弓点电压预测单元，根据从所述到达时间估计单元获得的到达先行列车位置的时间、从所述受电弓点电压预测单元获得的受电弓点电压预测值、从电压测量单元获得的实际的本列车的受电弓点电压，决定驾驶控制指令。据此，实现考虑使后续列车发生的信号模式的影响的同时，实施本列车的驾驶控制，消除变电站的峰值。
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公开(公告)号：CN1535862A
公开(公告)日：2004-10-13
申请号：CN200410032850.6
申请日：2004-04-09
Applicant: 株式会社日立制作所
CPC classification number: Y02T10/7275 , Y02T90/16
Abstract: 本发明的列车控制系统不预先设想列车的各车辆的转矩分配，而根据状态灵活地分配转矩。列车控制装置(101)根据经由车上通信网络(103)收集到的各车辆驱动装置(102)的状态，决定各个车辆驱动装置(102)的转矩指令值。在降低第1车辆驱动装置(102)的转矩指令值的情况下，决定各个车辆驱动装置(102)的转矩指令值，使得将该降低了的转矩量分配给与第1车辆驱动装置(102)不同的第2车辆驱动装置(102)，同时经由车上通信网络(103)将决定了的转矩指令值输出到车辆驱动装置(102)。
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公开(公告)号：CN104247199B
公开(公告)日：2017-11-28
申请号：CN201280072320.7
申请日：2012-04-12
Applicant: 株式会社日立制作所
CPC classification number: H02J7/00 , B60L11/1809 , B60L11/1816 , B60L11/1837 , B60L11/1861 , B60L2200/18 , B60L2200/26 , B60L2240/642 , B60L2250/10 , B60L2250/16 , B60L2260/52 , B60L2260/54 , B60M1/36 , H02J7/02 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7072 , Y02T10/7291 , Y02T90/121 , Y02T90/128 , Y02T90/14 , Y02T90/16
Abstract: 本发明能延长蓄电装置的寿命，充电下一次行驶所需电能，能可靠地进行直到下一个蓄电装置为止的无架线行驶。本发明是车辆的控制系统，该车辆搭载蓄电装置(105)，接收来自设置于地上的充电设备(106)的供电，能够将该蓄电装置(105)作为动力源而在轨道上或设定于路面等的路径上行驶，其中，在到达了一个充电设备(106)时，所需电能预测部(206)计算出直到到达下一个充电设备为止能够进行行驶的所需电能。通过最大充电电流保持部(210)，将所到达的充电设备(106)所产生的充电电流限制在基于蓄电装置的寿命规定的最大充电电流以下，在此基础上，利用显示(107)进行支援，以使确保所需电能预测部(206)计算出的所需电能。
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公开(公告)号：CN101740826B
公开(公告)日：2013-07-17
申请号：CN200910225255.7
申请日：2009-11-18
Applicant: 株式会社日立制作所
CPC classification number: H02J15/00 , H01M10/443 , H01M10/486
Abstract: 本发明提供一种电池电路控制系统。蓄电装置容易增加各蓄电装置的温度之间的差异，容易增大老化的差异。因此，在尽可能地遵守作为蓄电装置整体的充放电电力的范围内，尽可能地降低蓄电装置温度的偏差，决定向各蓄电装置的充放电电流，从而尽可能地消除各蓄电装置的温度差，减少老化的差异。本发明提供的电源电路控制系统，具有连接了一个以上蓄电元件的蓄电装置和转换所述蓄电装置的输入输出电力的电力转换装置，多个并联连接所述蓄电装置与所述电力转换装置，其特征在于，具有：监视所述蓄电装置的温度的蓄电装置监视装置和从所述蓄电装置监视装置接收所述蓄电装置的温度信息并且向所述电力转换装置输出充放电电流指令的控制器。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN1772545B
公开(公告)日：2011-02-09
申请号：CN200510062955.0
申请日：2005-03-31
Applicant: 株式会社日立制作所
Abstract: 本发明提供一种比模拟随时间变化的列车的移动更为简单地制成标准运转曲线下的行车时刻表以外的复杂的列车行车时刻表的方法。通过对每种列车设定多条运转曲线，并对各种列车和多条运转曲线的每个组合计算最小运转时隔，对每种列车制成多个行进时间和最小运转时隔的组合，使用与由行车时刻表指定的列车间隔对应的行进时间和最小运转时隔的组合，计算依照行车时刻表的列车的行进。
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公开(公告)号：CN101100170A
公开(公告)日：2008-01-09
申请号：CN200710126303.8
申请日：2007-06-29
Applicant: 株式会社日立制作所 , 日立水户工程技术股份有限公司
CPC classification number: B60W20/13 , B60K6/46 , B60L7/14 , B60L7/26 , B60L11/123 , B60L2200/26 , B60L2210/20 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W20/00 , B60W30/18127 , B60W2510/244 , Y02T10/6217 , Y02T10/7077 , Y02T10/725
Abstract: 一种车辆控制装置，构成为包括：对车辆进行驱动的交流电动机(7)、将直流变换为可变电压可变频率的交流并对该交流电动机进行驱动的逆变器(6)、由与逆变器的直流侧连接的电阻器(401)和开关元件(402)的串联电路构成的制动斩波器(4)、以及与逆变器的直流侧连接的蓄电器(5)，由此可蓄存再生能量并有效利用。另外，在超过蓄电量的上限的情况下，可由制动斩波器(4)消耗再生能量，因此无需使用机械制动(10)，可实现节省维修成本。由此，实现利用了再生能量的高效运转，并实现省维修低成本的车辆控制装置以及车辆。
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公开(公告)号：CN1730337A
公开(公告)日：2006-02-08
申请号：CN200510081032.X
申请日：2005-06-28
Applicant: 株式会社日立制作所
IPC: B61L23/00
CPC classification number: B61L27/0094 , Y02T10/7258
Abstract: 一种车辆控制系统及地上系统，其从列车(102)向地上系统(101)发送空转信息，在地上系统(101)根据空转信息和位置、时间信息、车种类、气象信息等决定空转预测信息，将该空转预测信息向例如后续列车(102)输出。在后续车辆中，根据接收的空转预测信息及存储在车上存储装置中的驱动信号相关信息来决定驱动信号，利用决定的驱动信号控制车辆。从而，即使为了防止空转而控制各驱动装置时，也尽可能地维持车辆整体或车辆编制整体的加减速率。
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公开(公告)号：CN104890664B
公开(公告)日：2017-05-31
申请号：CN201510006941.0
申请日：2015-01-07
Applicant: 株式会社日立制作所
CPC classification number: B60T1/10 , B60L3/0046 , B60L3/04 , B60L7/12 , B60L15/2009 , B60L2240/12 , B60L2240/549 , B60L2240/80 , B60T13/586 , B60T13/665 , B60T17/228 , B60W10/24 , B60W30/18127 , B60W2510/24 , B60W2510/244 , B60W2710/24 , B61H9/06 , Y02T10/645 , Y02T10/72 , Y02T10/7275
Abstract: 本发明涉及驱动控制系统以及具备驱动控制系统移动体。驱动控制系统具备：在移动体积蓄电力的电力积蓄单元；从发电装置或架线的至少任一者、和所述电力积蓄单元提供电力来驱动所述移动体的驱动装置；和控制由所述电力积蓄单元积蓄电力时的充电电流值的电力积蓄指令单元，所述电力积蓄指令单元基于所述移动体进行制动时的速度来决定所述电力积蓄单元的充电电流限制值。由此，能够根据蓄电装置的充电余力使某时间范围的发热量合适，从而得到节能效果。
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公开(公告)号：CN104379397B
公开(公告)日：2016-10-12
申请号：CN201380031983.9
申请日：2013-06-05
Applicant: 株式会社日立制作所
CPC classification number: B60M3/06 , B60L7/12 , B60L9/04 , B60L11/1805 , B60L11/1842 , B60L11/1844 , B60L11/1861 , B60L2200/26 , B60L2240/12 , B60L2240/547 , B60L2240/549 , B60L2240/80 , Y02E60/721 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7072 , Y02T10/92 , Y02T90/121 , Y02T90/128 , Y02T90/14 , Y02T90/163 , Y04S10/126
Abstract: 铁道系统包括：具有变电站以及蓄电装置中至少一方的多个电力提供源(101‑103)；从电力提供源接受电力而行进的车辆(105)；根据路线上的电力提供源(101‑103)的位置，管理从电力提供源提供的电力以及对蓄电装置的充电量的电力管理系统(108)。电力管理系统(108)通过从车辆(105)接收车辆位置、车辆速度、车辆(105)行进状态(动力运行中、惰力运行中、制动中)，决定车辆(105)接受提供的蓄电装置，并根据车辆速度和行进状态，判断是否需要来自决定的蓄电装置的电力提供，并将判断结果传达给电力提供源(101‑103)。由此，能够最大限地有效利用沿路线设置的蓄电装置，使动力运行时的架线电压灵活地上升，减少动力运行时间，增加惰力行进时间，提高节能效果。
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