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公开(公告)号：CN104816699A
公开(公告)日：2015-08-05
申请号：CN201510219152.5
申请日：2015-04-30
Applicant: 南京理工大学
IPC: B60R21/02
Abstract: 本发明公开一种车窗玻璃自动破碎系统，包括玻璃锺(1)、玻璃锺支架(2)、弹簧(3)、电机(4)、椭圆转轮(5)和电机控制器(6)，所述玻璃锺(1)置于玻璃锺支架(2)内，并可前后移动，玻璃锺(1)的前端对准车窗玻璃，后端与椭圆转轮(5)的轮缘接触，所述弹簧(3)套装在玻璃锺(1)上，弹簧(3)前端固定在玻璃锺支架(2)上，后端固定在玻璃锺上，所述电机(4)的转轴与椭圆转轮(5)垂直并与其中心固定连接，所述电机控制器(6)与电机(4)电连接，控制电机(4)的转动。本发明的车窗玻璃自动破碎系统，智能化程度高，安全可靠。
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公开(公告)号：CN119755233A
公开(公告)日：2025-04-04
申请号：CN202510078711.9
申请日：2025-01-17
Applicant: 南京理工大学
Abstract: 本发明为一种密度梯度蜂窝填充的预折叠薄壁管结构。包括预折叠薄壁方管和填充在预折叠薄壁方管内的密度梯度蜂窝填充结构；预折叠薄壁方管沿轴向的内径和外径均不变，预折叠薄壁方管的侧壁面为波纹板，波纹板沿管轴向从近冲击侧到远离冲击侧厚度逐渐增加、波纹板的波纹形状为三角形，且三角形的跨度沿管轴向从近冲击侧到远离冲击侧逐渐增加；密度梯度蜂窝填充结构由多个薄壁胞元通过重合边界阵列形成，胞元截面形状为正多边形，且正多边形的各个顶点内设有弧形强化胞壁，弧形强化胞壁沿胞元轴向从近冲击侧到远离冲击侧逐渐增加。本发明显著改善碰撞载荷传递特性，避免薄壁结构局部损伤与整体失稳，提高薄壁结构能量吸收效率。
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公开(公告)号：CN119636730A
公开(公告)日：2025-03-18
申请号：CN202411820488.2
申请日：2024-12-11
Applicant: 南京理工大学
Abstract: 本发明为一种面向全主动悬架电车的纵垂向同步协同脱困控制系统及方法。包括悬架作动模块接收脱困启动信号，得到悬架控制目标，计算作动力；车轮动载观测模块对车轮动载进行观测并输出；车轮动载动态稳定判别模块引入理想悬架模型和计时模块，对比车轮动载观测模块输出的车轮动载与理想悬架模型输出的理想车轮动载，完成车轮动载动态稳定性判别；延迟补偿模块通过特征值函数完成对驱动转矩同步控制模块中依赖的车轮动载状态的替换；驱动转矩同步控制模块基于模型预测控制与滑模控制的融合控制器完成对车轮转矩的输出控制。本发明克服驱动控制与实际车轮状态不同步问题，降低脱困控制中驱动的延迟，实现最大车轮的附着力利用。
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公开(公告)号：CN118945200A
公开(公告)日：2024-11-12
申请号：CN202410769679.4
申请日：2024-06-14
Applicant: 南京理工大学
IPC: H04L67/125 , B60R16/023 , H04W4/46
Abstract: 本发明为一种双级耦合可融合的多智能体控制框架。包括上层规划系统和下层控制系统；上层规划系统包括融合层和上层整车智能体Agent控制系统，下层控制系统包括智能体综合角模块参数分析系统和下层角模块智能体控制系统。本发明上层整车智能体控制系统用于以多车之间的队形、车间距为规划目标，在上层，每个车辆智能体之间通过整车控制器互相通讯，通过博弈论和最优控制理论，形成每个车辆智能体行为规划的综合最优解，将每个车辆智能体的控制目标输入给下层，每个角模块智能体基于该目标进行博弈和综合最优控制，最终达成从宏观到微观的综合最优，不同上层智能体的底层智能体互相通讯，将两个上层智能体进行融合，增加二者的协调度。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN118819045A
公开(公告)日：2024-10-22
申请号：CN202411126410.0
申请日：2024-08-16
Applicant: 南京理工大学
IPC: G05B19/042
Abstract: 本发明为一种智能车辆分层实时运动控制系统及方法。系统包括用于获取周围道路环境信息自车行驶状态信息的环境感知模块；用于求解目标行驶轨迹的轨迹规划模块，设计考虑环境风险约束的多目标模型预测控制器，求解得到目标行驶轨迹；用于跟踪规划出的目标路径的路径跟踪模块，采用模型预测控制方法结合车辆动力学模型，得到路径跟踪控制的模型预测控制器，求解最优转角控制量，实现对车辆的控制。本发明考虑纵横向速度的差异，提高避障安全性；结合道路标志线风险场，实现对周围行驶环境的时空耦合多维风险感知，降低了车辆在避障时的横摆角速度，提高了车辆的行驶稳定性；实现智能驾驶汽车在障碍物环境下的安全行驶，具有实用性、广阔应用前景。
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公开(公告)号：CN118346732A
公开(公告)日：2024-07-16
申请号：CN202410632165.4
申请日：2024-05-21
Applicant: 南京理工大学
Abstract: 本发明公开了一种内凹手性负泊松比缓冲吸能结构，涉及负泊松比超材料，缓冲吸能领域，包括若干单胞结构，以及上面板和下面板；所述单胞结构由中心支撑和手性连杆组成。所述中心支撑为对称结构，所述手性连杆为旋转对称结构，所述中心支撑和所述手性连杆均为圆弧结构，所述中心支撑和所述手性连杆的圆弧直径相同并相切，所述中心支撑、四手性连杆厚度一致，连接光滑。所述内凹手性负泊松比缓冲吸能结构由单胞结构对称阵列而成，单胞结构的对称阵列分为多行，每两个相邻的单胞结构均为对称结构，每相差两行的单胞结构为平行关系。本发明采用上述结构，提高了负泊松比结构的缓冲吸能特性，减少了应力集中现象。
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公开(公告)号：CN118238815A
公开(公告)日：2024-06-25
申请号：CN202410242578.1
申请日：2024-03-04
Applicant: 南京理工大学
IPC: B60W30/18 , B60W40/076 , B60W40/13
Abstract: 本发明属于智能驾驶领域，具体涉及一种智能重载车辆坡路起步与停驻控制方法。方法包括通过车载CAN总线和GPS获取所需数据、进行车路参数识别；根据当前情景下制动源及动力源的参与情况，判断车辆行驶需求并做出相应的控制动作：当智能重载车辆有起步需求时，通过检测并计算驱动力的大小，调节液压制动系统的制动压力逐步减小，直到驱动力足以克服坡道阻力时，完全解除驻车制动，车辆即可完成坡路起步；当智能重载车辆有驻车需求时，根据车辆所在道路坡度的大小自动调节液压系统的制动压力，使车辆能够在坡路上停稳。本发明综合考虑了重载车辆及非结构化道路的工况特殊性，使重载车辆的坡路起步与停驻更加便捷、可靠。
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公开(公告)号：CN114170805B
公开(公告)日：2024-04-23
申请号：CN202111595348.6
申请日：2021-12-23
Applicant: 南京理工大学
IPC: G08G1/01 , G08G1/052 , G08G1/0968 , G08G1/16
Abstract: 本发明公开一种基于AEB碰撞速度的车辆路径规划方法。针对主车辆驶过路边停靠车辆，行人从视野盲区窜出的场景，包括如下步骤：步骤(1)：制定碰撞场景，对场景进行参数坐标化，制定风险函数；步骤(2)：确定碰撞速度Vcol；步骤(3)：在风险函数中引入车辆运动平稳性指数Jerk(x″′，y″′)，基于引入车辆运动平稳性指数的风险函数，进行路径规划。本发明基于AEB碰撞速度制定的风险量，进行车辆路径规划，而不是单纯的紧急制动或者侧偏避撞。由于目前AEB使用的AS算法和TTC算法采取的避撞的方法都是紧急制动，给驾驶员带了一定的制动冲击。本发明采用的路径规划方法，在一定程度上减少了对驾驶员产生的制动冲击，舒适性较好。
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公开(公告)号：CN106627026B
公开(公告)日：2023-11-10
申请号：CN201611200357.X
申请日：2016-12-22
Applicant: 南京理工大学
IPC: B60G17/015 , B60G21/055
Abstract: 本发明公开一种电机式主动稳定杆控制系统，包括横向加速度传感器(1)、侧倾角速度传感器(2)、轮速传感器(3)、转向角传感器(4)、倾角传感器(5)、横摆角速度传感器(6)，ECU控制单元(7)，驱动电路(8)和执行机构(9)；所述ECU控制单元(7)通过驱动电路(8)与执行机构(9)电连接，所述横向加速度传感器(1)、侧倾角速度传感器(2)、轮速传感器(3)、转向角传感器(4)、倾角传感器(5)和横摆角速度传感器(6)分别与ECU控制单元(7)电连接。本发明的电机式主动稳定杆控制系统，可以根据车辆不同的行驶工况选择合理的工作模式，实时调整所需的反侧倾力矩值，有效抑制车身侧倾。
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