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公开(公告)号：CN101932462A
公开(公告)日：2010-12-29
申请号：CN200980103566.4
申请日：2009-02-10
IPC: B60G17/015 , B60G17/018 , F16F9/50 , F16F15/02
CPC classification number: B60G17/06 , B60G2400/0511 , B60G2400/0512 , B60G2400/104 , B60G2500/10
Abstract: 悬架ECU(13)使用在当前的转弯状态下车身所产生的最大实际侧倾角Φ_max、和实际俯仰角θ中随着转弯而产生的转弯俯仰角θ_fy_max，来计算用于对由二次函数表示的目标特性进行变更的目标特性可变系数a_new，并且使用该系数a_new来对目标特性进行变更。并且，根据变更了的目标特性，计算与实际侧倾角Φ相对应的目标俯仰角θh和实际俯仰角θ的差分值ΔΘ，并计算为使该ΔΘ变为“0”从而减震器共同工作时应产生的总要求衰减力F。并且，与横向加速度Gl的大小成比例地将总要求衰减力F分配为，转弯内侧的要求衰减力Fi和转弯外侧的要求衰减力Fo。
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公开(公告)号：CN101932462B
公开(公告)日：2013-03-13
申请号：CN200980103566.4
申请日：2009-02-10
IPC: B60G17/015 , B60G17/018 , F16F9/50 , F16F15/02
CPC classification number: B60G17/06 , B60G2400/0511 , B60G2400/0512 , B60G2400/104 , B60G2500/10
Abstract: 悬架ECU(13)使用在当前的转弯状态下车身所产生的最大实际侧倾角Φ_max、和实际俯仰角θ中随着转弯而产生的转弯俯仰角θ_fy_max，来计算用于对由二次函数表示的目标特性进行变更的目标特性可变系数a_new，并且使用该系数a_new来对目标特性进行变更。并且，根据变更了的目标特性，计算与实际侧倾角Φ相对应的目标俯仰角θh和实际俯仰角θ的差分值ΔΘ，并计算为使该ΔΘ变为“0”从而减震器共同工作时应产生的总要求衰减力F。并且，与横向加速度Gl的大小成比例地将总要求衰减力F分配为，转弯内侧的要求衰减力Fi和转弯外侧的要求衰减力Fo。
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公开(公告)号：CN101868363B
公开(公告)日：2012-02-29
申请号：CN200880107486.1
申请日：2008-09-19
IPC: B60G17/016 , B60G17/08
CPC classification number: B60G17/0162 , B60G17/08 , B60G2400/0511 , B60G2400/0512 , B60G2400/0523 , B60G2400/104 , B60G2400/41 , B60G2500/10 , B60G2600/184 , B60G2800/012 , B60G2800/014
Abstract: 一种用于车辆的阻尼力控制装置，其在步骤S11中计算实际侧倾角φ和实际俯仰角θ，并且在步骤S12中计算目标俯仰角θa与实际俯仰角θ之间的差Δθ。在步骤13中，所述装置计算必须由减震器共同产生的总的要求阻尼力F以便使计算出的Δθ减小至0。在步骤S14中，所述装置与横向加速度G的大小成比例地分配总的要求阻尼力F，使得转弯轨迹内侧的要求阻尼力Fi变得大于转弯轨迹外侧的要求阻尼力Fo。在步骤S15中，所述装置将每个减震器的阻尼力控制至阻尼力Fi和阻尼力Fo。因此，在整个转弯期间，能够保持转弯轨迹内侧用作支点的姿势变化运行情况。
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公开(公告)号：CN101868363A
公开(公告)日：2010-10-20
申请号：CN200880107486.1
申请日：2008-09-19
IPC: B60G17/016 , B60G17/08
CPC classification number: B60G17/0162 , B60G17/08 , B60G2400/0511 , B60G2400/0512 , B60G2400/0523 , B60G2400/104 , B60G2400/41 , B60G2500/10 , B60G2600/184 , B60G2800/012 , B60G2800/014
Abstract: 一种用于车辆的阻尼力控制装置，其在步骤S11中计算实际侧倾角φ和实际俯仰角θ，并且在步骤S12中计算目标俯仰角θa与实际俯仰角θ之间的差Δθ。在步骤13中，所述装置计算必须由减震器共同产生的总的要求阻尼力F以便使计算出的Δθ减小至0。在步骤S14中，所述装置与横向加速度G的大小成比例地分配总的要求阻尼力F，使得转弯轨迹内侧的要求阻尼力Fi变得大于转弯轨迹外侧的要求阻尼力Fo。在步骤S15中，所述装置将每个减震器的阻尼力控制至阻尼力Fi和阻尼力Fo。因此，在整个转弯期间，能够保持转弯轨迹内侧用作支点的姿势变化运行情况。
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公开(公告)号：CN102232027A
公开(公告)日：2011-11-02
申请号：CN201080002507.0
申请日：2010-02-17
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60G17/015
CPC classification number: B60G17/015 , B60G17/08 , B60G2400/102 , B60G2400/104 , B60G2400/106 , B60G2400/204 , B60G2400/25 , B60G2500/10 , B60G2800/01 , B60G2800/012 , B60G2800/014 , B60G2800/912
Abstract: 一种车辆用减振力控制装置，根据基于至少对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制的姿态控制的目标控制量和至少对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性的乘坐舒适性控制的目标控制量的最终目标控制量，控制减振力发生装置的减振系数。乘坐舒适性控制的目标控制量是作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量。计算姿态控制的目标控制量以及可变控制量，计算比基本控制量接近姿态控制的目标控制量的修正后的基本控制量，将修正后的基本控制量与可变控制量之和作为最终目标控制量，由此能够很好地抑制姿态变化以及提高车辆的乘坐舒适性。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN102470716B
公开(公告)日：2015-08-26
申请号：CN200980160293.7
申请日：2009-10-27
CPC classification number: B60G17/0157 , B60G11/58 , B60G13/14 , B60G17/021 , B60G17/08 , B60G2202/32 , B60G2202/42 , B60G2202/44 , B60G2204/419 , B60G2206/41 , B60G2300/60
Abstract: 本发明的解决技术问题的技术方案中的悬挂装置(S)包括具备直动型的促动器(A)和与该促动器(A)使伸缩方向相同地连接的第一流体压阻尼器(D1)的主动减振器单元(U)、与该主动减振器单元(U)并联的第二流体压阻尼器(D2)。
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公开(公告)号：CN102325662B
公开(公告)日：2014-02-19
申请号：CN200980157383.0
申请日：2009-02-23
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60G17/018 , B60G17/015 , B60G17/016
CPC classification number: B60G17/016 , B60G17/018 , B60G17/08 , B60G2202/24 , B60G2400/102 , B60G2400/202 , B60G2400/206 , B60G2400/252 , B60G2400/91 , B60G2500/102 , B60G2600/184 , B60G2600/187 , B60G2800/162 , B60G2800/916
Abstract: 线性衰减系数Cs的大小被确定为中频簧上加速度的最大振幅值α越大线性衰减系数Cs越小。因此，在衰减力控制装置利用非线性H∞控制理论对簧上部件的振动进行衰减控制的情况下，当被输入到悬架装置的中频簧上加速度的最大振幅值α小时，线性衰减系数Cs被设定为大的值。由此，要求衰减力Freq也变大，从而能够迅速地抑制簧上部件的振动。另外，当中频簧上加速度的最大振幅值α大时，线性衰减系数Cs被设定为小的值。由此，要求衰减力Freq也变小，从而能够抑制中频振动输入时的乘坐舒适度的恶化，特别是振动速度大时的乘坐舒适度的恶化。
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公开(公告)号：CN102232027B
公开(公告)日：2013-11-06
申请号：CN201080002507.0
申请日：2010-02-17
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60G17/015
CPC classification number: B60G17/015 , B60G17/08 , B60G2400/102 , B60G2400/104 , B60G2400/106 , B60G2400/204 , B60G2400/25 , B60G2500/10 , B60G2800/01 , B60G2800/012 , B60G2800/014 , B60G2800/912
Abstract: 一种车辆用减振力控制装置，根据基于至少对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制的姿态控制的目标控制量和至少对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性的乘坐舒适性控制的目标控制量的最终目标控制量，控制减振力发生装置的减振系数。乘坐舒适性控制的目标控制量是作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量。计算姿态控制的目标控制量以及可变控制量，计算比基本控制量接近姿态控制的目标控制量的修正后的基本控制量，将修正后的基本控制量与可变控制量之和作为最终目标控制量，由此能够很好地抑制姿态变化以及提高车辆的乘坐舒适性。
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公开(公告)号：CN102325662A
公开(公告)日：2012-01-18
申请号：CN200980157383.0
申请日：2009-02-23
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60G17/018 , B60G17/015 , B60G17/016
CPC classification number: B60G17/016 , B60G17/018 , B60G17/08 , B60G2202/24 , B60G2400/102 , B60G2400/202 , B60G2400/206 , B60G2400/252 , B60G2400/91 , B60G2500/102 , B60G2600/184 , B60G2600/187 , B60G2800/162 , B60G2800/916
Abstract: 线性衰减系数Cs的大小被确定为中频簧上加速度的最大振幅值α越大线性衰减系数Cs越小。因此，在衰减力控制装置利用非线性H∞控制理论对簧上部件的振动进行衰减控制的情况下，当被输入到悬架装置的中频簧上加速度的最大振幅值α小时，线性衰减系数Cs被设定为大的值。由此，要求衰减力Freq也变大，从而能够迅速地抑制簧上部件的振动。另外，当中频簧上加速度的最大振幅值α大时，线性衰减系数Cs被设定为小的值。由此，要求衰减力Freq也变小，从而能够抑制中频振动输入时的乘坐舒适度的恶化，特别是振动速度大时的乘坐舒适度的恶化。
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公开(公告)号：CN1781748B
公开(公告)日：2010-07-21
申请号：CN200510127409.0
申请日：2005-12-02
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60G21/06
CPC classification number: B60G17/056 , B60G21/06 , B60G21/10 , B60G2202/154 , B60G2204/81 , B60G2204/8304 , B60G2204/8306
Abstract: 本发明公开了一种用于车辆的车辆悬架系统，包括：(a)多个悬架油缸，每个都布置在底盘侧构件和多个车轮侧构件中的相应一个之间；(b)控制油缸，其包括壳体和可滑动地安装在所述壳体中的至少一个活塞，使得所述壳体和所述至少一个活塞协作来界定多个室，每个室都具有在所述至少一个活塞相对于所述壳体滑动运动时可变的体积；(c)个别管道，每个都连通所述控制油缸的所述多个室中的相应一个与所述多个悬架油缸中相应一个的室；和(d)悬架油缸操作方便装置，其可操作来方便所述多个悬架油缸中每一个的操作，以允许在所述控制油缸的所述至少一个活塞已到达其行程末端之后所述多个车轮侧构件中每一个相对于所述底盘侧构件的位移。
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