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公开(公告)号：CN116278803A
公开(公告)日：2023-06-23
申请号：CN202310330960.3
申请日：2023-03-30
Applicant: 吉林大学
Abstract: 本发明公开了一种四轮毂电机驱动电动汽车节能转矩分配系统及其控制方法，该四轮毂电机驱动电动汽车节能转矩分配系统包括：整车控制器VCU、两个EBS控制器、四个电机控制器MCU，整车控制器VCU分别与EBS控制器、电机控制器MCU连接，每个电机控制器MCU连接一个轮毂电机，轮毂电机设置于轮毂上，从而将电动汽车总转矩优化分配至各个车轮；每个EBS控制器分别连接两个液压制动模块，通过EBS控制器和控制器MCU输出制动力矩给液压制动模块，实现各个车轮的制动。本发明四轮毂电机驱动电动汽车节能转矩分配系统能够减少能量消耗，提高电动汽车的续航里程。
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公开(公告)号：CN116186591A
公开(公告)日：2023-05-30
申请号：CN202310205499.9
申请日：2023-03-06
Applicant: 吉林大学
Abstract: 本发明公开了一种基于三维变形模型的驾驶员状态监控方法，通过处理驾驶员的生理信息、头部姿态估计和3D凝视估计这三种方式，从多个角度对驾驶员状态进行监控；当判断驾驶员处于非正常状态时，能够及时发出预警提醒，防止驾驶员出现危险行为，并在必要时通知相关交管人员；所述非正常状态包括疲劳状态、路怒状态、分心状态和异常状态；本发明融合多种监控方式并使用多种计算机视觉和深度学习技术，提高了驾驶员状态监控的准确性和可靠性，可广泛应用于需要长时间驾驶的场景。
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公开(公告)号：CN113156325A
公开(公告)日：2021-07-23
申请号：CN202110289004.6
申请日：2021-03-18
Applicant: 吉林大学
IPC: G01R31/392 , G01R31/367 , G01R31/387
Abstract: 本发明公开了一种对电池的健康状态进行估计的方法，具体步骤如下：步骤一，在25℃温度下，对锂离子电池进行三种不同的测试方案；步骤二，通过对各个分量的预测，得出预测结果IMF1*、IMF2*、IMF3*、IMF4*和Residual*以及相对应的各个分量预测误差；步骤三，重构步骤二中每一个分量信号的预测结果，最终的容量预测结果为各个分量预测相加之合。本发明的混合模型可以对电池的SOH和RUL进行实时的精确预测，避免因电池过度使用引发的事故灾难，利用改进的带有自适应噪声的互补集合经验模态分解算法对容量数据进行分解，可以避免数据中噪声的干扰。
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公开(公告)号：CN112109688A
公开(公告)日：2020-12-22
申请号：CN202010825791.7
申请日：2020-08-17
Applicant: 吉林大学
Abstract: 本发明公开了一种具有驻车自锁功能的伺服制动系统，橡胶块座左侧设置有第一突起，右侧设置有第二突起，第一突起内形成第一凹槽，第二突起内形成第二凹槽；踏板推杆上设置有第三突起，第一凹槽内设置橡胶块，踏板推杆穿过滚珠丝杠副和橡胶块座，并与橡胶块接触；踏板回位弹簧位于第二凹槽与第三突起之间，顶杆一端连接主缸总成，另一端与橡胶块接触，滚珠丝杠副的左端设置在第三突起上。本发明通过电机利用滚珠丝杠副将旋转运动转化为直线运动，比传统的机械式有更高的控制精度和响应速度，且制动油缸安装油压传感器，可以自动监测液压油压力，防止漏油事件的发生，大大降低了制动器时效带来的一系列危害。
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公开(公告)号：CN109435953A
公开(公告)日：2019-03-08
申请号：CN201811608084.1
申请日：2018-12-27
Applicant: 吉林大学
IPC: B60W30/18 , B60W40/105 , B60W50/00 , B60L7/10
Abstract: 本发明公开了一种电动卡丁车控制器，包括：箱体，其包括底板、顶板、第一侧板、第二侧板、前板和后板；两个防水接插件，其分别穿过所述第一侧板和所述第二侧板并分别固定支撑在所述第一侧板和所述第二侧板上；PCB电路板，其固定设置在所述后板上；多个支撑螺柱，其一端与所述后板固定连接，另一端与所述PCB电路板固定连接；四个条形支架，其包括两条相互垂直的连接板，所述连接板的顶角点向外延伸形成延伸部，其与所述连接板外侧之间形成两个垂直的连接卡槽，其用于将所述底板、所述顶板、所述前板或者所述后板分别卡合固定。本装置占用空间小，结构稳定，能够防水，拆卸方便。本发明还提供一种电动卡丁车控制器的控制方法。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN109353526A
公开(公告)日：2019-02-19
申请号：CN201811440909.3
申请日：2018-11-29
Applicant: 吉林大学
IPC: B64D27/24
Abstract: 本发明涉及一种用于轻型电动飞行器的增程式能量转换机构，目的是解决现阶段轻型电动飞行器续航能力短、电池重量大以及大容量电池组难于控制等问题。本发明包括架体、壳体、二冲程发动机、小带轮、大带轮、同步带和永磁同步电机，所述的壳体和二冲程发动机设在架体上，小带轮两端通过轴承连接在壳体上，二冲程发动机的输出轴与小带轮同轴固连；大带轮的一端与永磁同步电机的转子同轴固连，另一端通过轴承连接在壳体上；小带轮和大带轮通过同步带相连；永磁同步电机固定在壳体内，定子端连接有输电线。本发明对飞行器进行供电，代替原有的电池组，降低了大容量电池组中因电池间差异而难于控制的难度，减轻了飞行器整体质量。
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公开(公告)号：CN105186061B
公开(公告)日：2017-08-01
申请号：CN201510523688.6
申请日：2015-08-25
Applicant: 吉林大学
IPC: H01M10/613 , H01M10/615 , H01M10/617 , H01M10/625 , H01M10/635 , H01M10/6556 , H01M10/6568 , B60L11/18
CPC classification number: Y02T10/7005
Abstract: 本发明公开了一种动力电池热管理系统，包括：电池箱、主进油管、主出油管、第一出油管、温度传感器以及外部循环系统。主进油管上设置有主进油槽，主出油管上开设有主出油槽，主出油槽的宽度能够进行调节。第一出油管上设置有第一出油槽，第一出油槽的位置能够相对于第一出油管长度方向前后调节。冷却液通过出油槽进入电池箱内与电池组换热，并根据温度传感器测量的温度值，调节出油槽的宽度和第一出油出油槽的位置，使冷却液从主出油槽和第一出油出油槽流出，以增大特定区域冷却液的流量。本发明还提供了一种动力电池热管理控制方法。本发明能够保证电池组工作在理想的温度范围内，并且保证各个单体间的温度差异在理想的范围内。
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公开(公告)号：CN104767339B
公开(公告)日：2016-03-09
申请号：CN201510152062.9
申请日：2015-04-01
Applicant: 吉林大学
CPC classification number: Y02T10/641
Abstract: 本发明公开了一种励磁可调式永磁同步电机，包括转子，所述转子包括若干成对布置的永磁体组件，所述永磁体组件包括圆柱永磁体、盖板以及旋转驱动机构。圆柱永磁体采用平行充磁，多个圆柱永磁体紧密平行排列；盖板外形呈长方体结构，由导磁材料制成，圆柱永磁体置于所述盖板内，以形成长方体状的永磁体；旋转驱动机构与所述圆柱永磁体连接，转子旋转时，驱动圆柱永磁体绕其自身轴线旋转，以使所述永磁体组件的磁通量减小。本发明通过改变传统永磁同步电机转子结构，使永磁体磁极通过电机内电磁铁的拉动旋转，实现可自行调节励磁磁通量，从而无需在高速时，施加较大的去磁电流分量，提高了电机效率。
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公开(公告)号：CN104767339A
公开(公告)日：2015-07-08
申请号：CN201510152062.9
申请日：2015-04-01
Applicant: 吉林大学
CPC classification number: Y02T10/641 , H02K21/021 , H02K21/14
Abstract: 本发明公开了一种励磁可调式永磁同步电机，包括转子，所述转子包括若干成对布置的永磁体组件，所述永磁体组件包括圆柱永磁体、盖板以及旋转驱动机构。圆柱永磁体采用平行充磁，多个圆柱永磁体紧密平行排列；盖板外形呈长方体结构，由导磁材料制成，圆柱永磁体置于所述盖板内，以形成长方体状的永磁体；旋转驱动机构与所述圆柱永磁体连接，转子旋转时，驱动圆柱永磁体绕其自身轴线轴线旋转，以使所述永磁体组件的磁通量减小。本发明通过改变传统永磁同步电机转子结构，使永磁体磁极通过电机内电磁铁的拉动旋转，实现可自行调节励磁磁通量，从而无需在高速时，施加较大的去磁电流分量，提高了电机效率。
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公开(公告)号：CN117922305B
公开(公告)日：2025-02-18
申请号：CN202410133432.3
申请日：2024-01-31
Applicant: 吉林大学
Abstract: 本发明提供一种电动汽车复合制动系统，包括液压制动模块、再生制动模块、整车控制器VCU、EBS控制器和电机控制器MCU，再生制动模块包括备用电池、蓄电池、超级电容、飞轮模块、再生制动能量管理控制器MCU、电池管理控制单元MCU和可调节变压器。本发明还提供了电动汽车复合制动系统控制方法，能够通过超级电容和飞轮模块对蓄电池和备用电池进行缓冲充电，通过控制蓄电池和备用电池的充放电而使蓄电池和备用电池符合充电条件，尽可能回收再生制动能量，解决了现有技术中再生制动受蓄电池SOC、电池温度以及大功率电流无法被电池所吸收等原因而导致的再生制动在总制动中的占比低的问题，提高能量回收利用率。
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