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公开(公告)号：CN101516701A
公开(公告)日：2009-08-26
申请号：CN200780031263.7
申请日：2007-08-22
Applicant: 株式会社日立制作所 , 东日本旅客铁道株式会社
IPC: B60W10/06 , B60K6/46 , B60L11/08 , B60L11/12 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W20/00 , B61C3/02 , B61C5/00 , B61C7/04
CPC classification number: B61C7/04 , B60K6/46 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/2045 , B60L2200/26 , B60L2240/421 , B60L2240/547 , B60L2240/549 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W20/00 , B60W20/15 , H02P21/0089 , H02P21/06 , Y02T10/6217 , Y02T10/6286 , Y02T10/643 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7283 , Y02T30/16
Abstract: 本发明提供一种在串联式混合方式的铁道车辆的驱动装置中，适当判断能引擎停止的状况，另外考虑引擎发电的响应性，实现能确保稳定的牵引性能的怠速停止控制方式，能降低燃料消耗量和降低引擎噪声的、环保的铁道车辆的驱动装置。铁道车辆的驱动装置的系统总合控制部根据发电机的转速、电动机的转速、和从蓄电装置取得的内部状态信号，判定是否需要引擎的发电电力，根据向引擎的运转指令、向转换装置的运转指令，控制发电状态，在不要引擎的发电电力时，判定可否停止引擎，能由对引擎的运转指令，提供使引擎停止的指令。
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公开(公告)号：CN100522687C
公开(公告)日：2009-08-05
申请号：CN200610107516.1
申请日：2006-07-20
Applicant: 株式会社日立制作所
CPC classification number: B60L11/1872 , B60L2200/26 , Y02T10/7005 , Y02T10/705
Abstract: 本发明的目的是，避免电力贮藏装置的急剧的能量授受，实现电力贮藏装置的长寿命化，节省用于车辆维护和部件交换的工作量。列车控制装置(9)，检测电力贮藏装置(6)的温度，并根据电力贮藏装置(6)的温度决定电力贮藏装置(6)的放电电流的第1阈值，当电力贮藏装置(6)的放电电流超过第1阈值时，起动多台发电装置(4)中未起动的发电装置(4)，使该发电装置(4)在高效率点上运转，并且以使从电力贮藏装置(6)的放电电流和电压决定的功率量与起动完毕的发电装置的输出功率之和成为根据来自驾驶台(10)的驱动指令求得的铁道车辆行驶所需的必要功率量的方式，控制电力贮藏装置(6)的放电电流。
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公开(公告)号：CN104842806A
公开(公告)日：2015-08-19
申请号：CN201510080567.9
申请日：2015-02-13
Applicant: 株式会社日立制作所
CPC classification number: B60L9/22 , B60L7/14 , B60L7/26 , B60L11/1803 , B60L15/2009 , B60L2200/26 , B60L2210/10 , B60L2240/12 , B60L2240/427 , B60L2240/429 , Y02T10/644 , Y02T10/7005 , Y02T10/7216 , Y02T10/7275
Abstract: 本发明提出一种铁路车辆用驱动装置，其能够达成不是单个车辆而是整个馈电系统中的节能化。具备：第一电力变换装置，其将从架线输入的直流电力变换为三相交流，驱动三相交流电动机；蓄电装置，其设置在车上，能够以直流电力进行充放电；第二电力变换装置，其控制在蓄电装置和第一电力变换装置之间流过的电流，第二电力变换装置在第一电力变换装置进行动力运行动作的过程中或进行再生动作的过程中，与架线的电压或第一电力变换装置的输入电压中的至少一方的电压对应地，将蓄电装置的动作模式切换为充电动作、放电动作、停止这3个动作模式中的至少2个以上的动作模式。
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公开(公告)号：CN102085814B
公开(公告)日：2014-06-11
申请号：CN201010583342.2
申请日：2010-12-03
Applicant: 株式会社日立制作所
Abstract: 本发明提供一种列车控制系统，驾驶控制单元具有根据从信号信息取得单元获得的信号的变化时刻估计到先行列车的位置的先行列车位置估计单元、根据从所述先行列车位置估计单元获得的先行列车估计位置和从速度测量单元获得的本列车的速度估计到达先行列车位置的时间的到达时间估计单元、根据本列车的位置预测受电弓点电压的受电弓点电压预测单元，根据从所述到达时间估计单元获得的到达先行列车位置的时间、从所述受电弓点电压预测单元获得的受电弓点电压预测值、从电压测量单元获得的实际的本列车的受电弓点电压，决定驾驶控制指令。据此，实现考虑使后续列车发生的信号模式的影响的同时，实施本列车的驾驶控制，消除变电站的峰值。
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公开(公告)号：CN1704862B
公开(公告)日：2013-07-10
申请号：CN200510075936.1
申请日：2005-06-01
Applicant: 株式会社日立制作所
IPC: G05D19/02 , B61F5/24 , B60G17/015
CPC classification number: B60G17/015 , B61F5/245
Abstract: 一种适应性车辆行驶控制系统及控制方法，在车辆控制系统中搭载适当调整控制力强度的功能，该功能可根据积累搭载于车上的数据库中的地图信息、从与地图上的地点信息一起积累的过去行驶履历可判断的随时可更新的最佳各控制力的强度信息、搭载于车上的位置检测系统检测的行驶地点信息、运行时刻表信息、检测摇动或振动的传感器信息、和判断控制力特性变化的功能，恰当调整台车与车辆间振动缓冲装置或车辆间减振装置的控制力强度。在列车行驶时，参照过去数据并根据今后行驶预定路径，预先最佳化控制力特性，对于车辆重量及气象条件等动态变化要因，通过计测各种传感器信息作出适应性的最佳化，并根据振动抑制结果没有改善等状况进行装置故障的诊断。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101516701B
公开(公告)日：2012-09-26
申请号：CN200780031263.7
申请日：2007-08-22
Applicant: 株式会社日立制作所 , 东日本旅客铁道株式会社
IPC: B60W10/06 , B60K6/46 , B60L11/08 , B60L11/12 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W20/00 , B61C3/02 , B61C5/00 , B61C7/04
CPC classification number: B61C7/04 , B60K6/46 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/2045 , B60L2200/26 , B60L2240/421 , B60L2240/547 , B60L2240/549 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W20/00 , B60W20/15 , H02P21/0089 , H02P21/06 , Y02T10/6217 , Y02T10/6286 , Y02T10/643 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7283 , Y02T30/16
Abstract: 本发明提供一种在串联式混合方式的铁道车辆的驱动装置中，适当判断能引擎停止的状况，另外考虑引擎发电的响应性，实现能确保稳定的牵引性能的怠速停止控制方式，能降低燃料消耗量和降低引擎噪声的、环保的铁道车辆的驱动装置。铁道车辆的驱动装置的系统总合控制部根据发电机的转速、电动机的转速、和从蓄电装置取得的内部状态信号，判定是否需要引擎的发电电力，根据向引擎的运转指令、向转换装置的运转指令，控制发电状态，在不要引擎的发电电力时，判定可否停止引擎，能由对引擎的运转指令，提供使引擎停止的指令。
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公开(公告)号：CN101138967B
公开(公告)日：2010-06-09
申请号：CN200710140847.X
申请日：2007-08-10
Applicant: 株式会社日立制作所 , 日立水户工程技术股份有限公司
CPC classification number: B60L11/12 , B60L2200/26 , B61C7/04 , B61L3/006 , Y02T10/7005 , Y02T30/16
Abstract: 本发明的目的在于，在混合动力铁道车辆中，根据驾驶员的行驶的方式进行适当的蓄电电池的充放电控制，从而不对时刻表带来影响地进行行驶。为此，本发明提供一种车辆驱动系统，其基于与来自主控制机(10)的换档指令(21)所对应的车辆的行驶样式，以由运转模式定义数据库(14)预先定义的运转模式(23)进行车辆的运转。此时，根据位置测量部(11)测量的自车的位置，根据来自位置-基准充电量数据库(12)的位置-基准充电量样式(22)，决定蓄电装置(8)的目标充电量。之后，算出动力发生装置(内燃机)(2)的发动机输出指令(24)以及蓄电装置(8)的充放电指令(25)，以达到蓄电装置(8)的目标充电量。
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公开(公告)号：CN1899873A
公开(公告)日：2007-01-24
申请号：CN200610107516.1
申请日：2006-07-20
Applicant: 株式会社日立制作所
CPC classification number: B60L11/1872 , B60L2200/26 , Y02T10/7005 , Y02T10/705
Abstract: 本发明的目的是，避免电力贮藏装置的急剧的能量授受，实现电力贮藏装置的长寿命化，节省用于车辆维护和部件交换的工作量。列车控制装置(9)，检测电力贮藏装置(6)的温度，并根据电力贮藏装置(6)的温度决定电力贮藏装置(6)的放电电流的允许值，当电力贮藏装置(6)的放电电流的允许值超过第1阈值时，起动多台发电装置(4)中未起动的发电装置(4)，使该发电装置(4)在高效率点上运转，并且以使从电力贮藏装置(6)的放电电流和电压决定的功率量与起动完毕的发电装置的输出功率之和成为根据来自驾驶台(10)的驱动指令求得的铁道车辆行驶所需的必要功率量的方式，控制电力贮藏装置(6)的放电电流。
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公开(公告)号：CN1296225C
公开(公告)日：2007-01-24
申请号：CN200410032850.6
申请日：2004-04-09
Applicant: 株式会社日立制作所
CPC classification number: Y02T10/7275 , Y02T90/16
Abstract: 本发明的列车控制系统不预先设想列车的各车辆的转矩分配，而根据状态灵活地分配转矩。列车控制装置(101)根据经由车上通信网络(103)收集到的各车辆驱动装置(102)的状态，决定各个车辆驱动装置(102)的转矩指令值。在降低第1车辆驱动装置(102)的转矩指令值的情况下，决定各个车辆驱动装置(102)的转矩指令值，使得将该降低了的转矩量分配给与第1车辆驱动装置(102)不同的第2车辆驱动装置(102)，同时经由车上通信网络(103)将决定了的转矩指令值输出到车辆驱动装置(102)。
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公开(公告)号：CN1772545A
公开(公告)日：2006-05-17
申请号：CN200510062955.0
申请日：2005-03-31
Applicant: 株式会社日立制作所
Abstract: 本发明提供一种比模拟随时间变化的列车的移动更为简单地制成标准运转曲线下的行车时刻表以外的复杂的列车行车时刻表的方法。通过对每种列车设定多条运转曲线，并对各种列车和多条运转曲线的每个组合计算最小运转时隔，对每种列车制成多个行进时间和最小运转时隔的组合，使用与由行车时刻表指定的列车间隔对应的行进时间和最小运转时隔的组合，计算依照行车时刻表的列车的行进。
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