公开(公告)号：CN1995734A

公开(公告)日：2007-07-11

申请号：CN200710001805.8

申请日：2007-01-05

Applicant: 株式会社电装

Inventor： 大河内康宏

IPC: F02P7/067

Abstract: 在单缸4循环发动机(10)中，当曲柄轴(19)旋转一圈时，其旋转速度不均匀。对每个冲程，将该曲柄轴(19)旋转特定的曲柄角所需的时间(T30)不同。特别地，对每一冲程，旋转所需的时间(T30)的变化趋势不同。获得针对曲柄角数Cn＝8，9的时间(T30)，并且计算旋转所需的时间(T30)间的时间差(ΔT30)(步骤S109)。然后，将时间差(ΔT30)与先前确定的冲程确定值K1和K2进行比较(步骤S110，S113)以便确定当前冲程是哪一冲程(步骤S111，S114)。

公开(公告)号：CN101639018A

公开(公告)日：2010-02-03

申请号：CN200910165090.9

申请日：2009-07-30

Applicant: 株式会社电装

Inventor： 大河内康宏 ,  黑田京彦 ,  土井真

IPC: F02D29/06

Abstract: 一种电源控制装置，应用于电源装置(30)，该电源装置(30)具备：以发动机(10)作为动力源进行发电的ACG(31)、和利用该ACG(31)的发电电力进行充电的电池(38)，由ACG(31)和电池(38)向车身电负载供电。在该电源控制装置中，ECU(50)在电池电压大于等于规定的阈值电压的情况下，使发动机(10)在1个燃烧周期中的瞬时转速上升的加速期间内的ACG(31)的发电负载大于在瞬时转速下降的减速期间内的ACG(31)的发电负载。由此，既能够抑制对电源装置(30)所实施的向车身电负载供电的影响，又能够抑制发动机(10)的瞬时转速的变动。

公开(公告)号：CN1991149A

公开(公告)日：2007-07-04

申请号：CN200610171152.3

申请日：2006-12-25

Applicant: 株式会社电装

Inventor： 大河内康宏

IPC: F02D41/02

CPC classification number: Y02T10/123 ,  Y02T10/48

Abstract: 当向发动机(10)的曲轴提供驱动力时，交流发电机(21)产生交流电电能。交流发电机(21)的电能通过调节器(23)例如被调节为14伏的电压。通常闭合的继电器(25)连接到燃料泵(15)，并且当泵电压VP施加到燃料泵(15)时，燃料泵(15)启动。在ECU(30)中，电源IC(33)产生电源电VCC，并且当向微型计算机(35)提供电源电压VCC时，微型计算机(35)被操作。在完成发动机(10)的启动之后，当微型计算机(35)输出泵停止信号时，线圈(25b)被激励以将通常闭合的开关(25a)设置到开启状态中，从而停止向燃料泵(15)供应电能，并且因此燃料泵(15)被停止。

公开(公告)号：CN1302202C

公开(公告)日：2007-02-28

申请号：CN200310113173.6

申请日：2003-12-25

Applicant: 株式会社电装

Inventor： 大河内康宏 ,  小林文朗 ,  道明正尚

IPC: F02D41/26 ,  F02D41/30

Abstract: 本发明公开了一种内燃机燃料喷射控制设备。将一进气终了压力PMB与一预定值δ进行比较，从而在一第一映射表与一第二映射表之间进行切换，用以对燃料基准喷射量TP进行处理。预定值δ被用来判定发动机的负载。在第一映射表中，发动机转速NE和进气终了压力PMB被作为参变量。在第二映射表中，发动机转速NE和进气平均压力PMAV被作为参数。这样，利用发动机转速和进气压力，可精确地计算出最终燃料喷射量，以便于使最终喷射量在发动机负载状况发生变化的区间内都是正确的。因而，可降低排放，并提高驱动性。

公开(公告)号：CN1476514A

公开(公告)日：2004-02-18

申请号：CN02803040.0

申请日：2002-09-27

Applicant: 株式会社电装

Inventor： 永田孝一 ,  黑田京彦 ,  小林文朗 ,  大河内康宏 ,  道明正尚

IPC: F02D41/04 ,  F02D45/00

CPC classification number: F02D41/32 ,  F02D45/00 ,  F02D2200/0406 ,  F02D2200/703

Abstract: 本发明公开了一种发动机控制装置。在该装置中，提供给发动机1的最终燃料喷射量TAU是以一岐管压力补偿值和发动机转速NE为参数计算出的，岐管压力补偿值是通过将基准地区的大气压PAbase与当地大气压的差值(即气压差值)和岐管压力PM进行相加而得到的，其中，基准气压是由一大气压传感器(23)测得的，而岐管压力PM则是由一岐管压力传感器(21)测得的，发动机转速NE是由一曲轴转角传感器(22)测得的。通过考虑到大气压相对于歧管压力补偿值的变化，并将大气压的变化反映到歧管压力参数中，就可实现不论大气压如何变化，都能提供合适的最终燃料喷射量，从而就能使发动机(1)工作状态保持良好，并确保动力性。