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公开(公告)号：CN111413990A
公开(公告)日：2020-07-14
申请号：CN202010376316.6
申请日：2020-05-07
Applicant: 吉林大学
IPC: G05D1/02 , H04W4/44 , H04W4/46 , H04L12/40 , G08G1/0967 , G08G1/0962
Abstract: 本发明涉及一种车道变更轨迹规划系统，具体包括车道变更系统和车道变更轨迹规划方法，车道变更系统包括摄像头、雷达、通信系统、定位系统、IMU组件、里程计、HMI模块、电子控制系统及运动操作系统；车道变更轨迹规划方法包括：接收换道指令、获取周边环境信息、本车辆以及目标车道车辆的运动信息、数据处理、计算车道变更的轨迹函数等步骤，本发明基于已有的理想五次多项式型车道变更轨迹规划函数，综合分析道路曲率的影响，在直道和弯道等不同道路情况下设计一种考虑车辆初始运动状态及道路曲率的车道变更轨迹规划系统，为智能汽车在换道时设计合理的运动路径，进而获得更为平稳安全的车道变更过程。
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公开(公告)号：CN111152780A
公开(公告)日：2020-05-15
申请号：CN202010017847.6
申请日：2020-01-08
Applicant: 吉林大学
IPC: B60W20/15 , B60W40/105 , B60W50/00
Abstract: 本发明公开了一种基于“信息层-物质层-能量层”框架的车辆全局能量管理方法，包括三个主要层面：信息层、物质层、能量层、以及两个交接层：信息层-物质层之间的交接层、物质层-能量层之间的交接层、最后是涉及实车应用的应用层。信息层完成车速、滑移率、道路坡度等工况信息的获取，信息层-物质层之间的交接层完成SOC可行域的离散，物质层中基于“动/势能-车载能量守恒”框架确定各触发条件对应的工作模式，物质层-能量层之间的交接层完成燃油矩阵的确定，能量层中基于全局寻域算法完成SOC最优轨迹域的输出，并在应用层中形成用于实车实时应用的map图。本发明所提“信息层-物质层-能量层”框架，能够规范化全局能量管理控制流程。
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公开(公告)号：CN111091249A
公开(公告)日：2020-05-01
申请号：CN201911393380.9
申请日：2019-12-30
Applicant: 吉林大学
Abstract: 本发明公开了一种基于全局寻域算法实现车辆全局能量最优分配方法，包括：确定燃油矩阵和各控制矩阵，并基于此，对所有状态点重新编号以顺序求解并存储各状态点到起点的最优值、顺序求解并存储各状态点所经前一时刻或地理位置的最优状态点、逆序查找并存储各时刻或地理位置的最优状态点、还原最优状态点编号以形成SOC最优轨迹域。应用层面中基于最优控制结果，以车速、SOC、需求转矩或需求功率、转矩分配比或功率分配比为坐标系形成用于实车实时应用的map图。本发明所提方法可得到所有满足最低油耗的SOC最优轨迹，保证了全局能量最优分配；同时，以SOC最优轨迹域的形式输出最优结果，有效提高计算效率，可快速生成可用于实车实时应用的map图。
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公开(公告)号：CN111038491A
公开(公告)日：2020-04-21
申请号：CN201911390188.4
申请日：2019-12-30
Applicant: 吉林大学
Abstract: 本发明公开一种基于“动/势能-车载能量”守恒框架确定车辆工作模式的方法，包括：步骤一、获取车辆行驶车速和道路海拔，并对车载动力电池进行SOC可行域的离散，确定ΔSOC及离散点数量，获得SOC矩阵；步骤二、基于“动/势能-车载能量”守恒框架，将外部因素和内部因素合理可行地组合，形成车辆动力系统可控部件的触发条件，确定各触发条件下对应的车辆动力系统可控部件的唯一工作模式。本发明从能量的角度提出“动/势能-车载能量”守恒框架，实现各触发条件与车辆工作模式的解耦，以确定各触发条件下对应的车辆动力系统可控部件的唯一工作模式，并充分利用滑行和势能转化以降低燃油消耗，提高整车燃油经济性。
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公开(公告)号：CN107517065B
公开(公告)日：2019-05-24
申请号：CN201710753806.1
申请日：2017-08-29
Applicant: 吉林大学
IPC: H04B1/3822 , H04L29/08 , H04B5/00
Abstract: 本发明公开了一种基于智能交通的人‑车‑路信息交互系统，包括：路侧装置，其安装于路侧，其与外部云端服务器连接；车载装置，其设置于车内，其与所述路侧装置之间通过紫蜂协议进行信息的接收和发送，其与车载车身诊断系统连接；手机辅助装置，其通过紫蜂协议与所述车载装置无线连接；手机通信终端，其通过蓝牙与手机辅助装置和车载装置进行无线连接。本发明所述的信息交互系统，采用紫蜂‑蓝牙通信协议，可以长距离传输，并且不受有无蜂窝移动网络信号的限制。本发明还提供一种基于智能交通的人‑车‑路信息交互方法，通过确定路侧装置向车载装置发送信息的频率λ和车载装置向路侧装置发送信息的频率k，使得信息交互实时，高效。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN109743539A
公开(公告)日：2019-05-10
申请号：CN201811497892.5
申请日：2018-12-07
Applicant: 吉林大学
Abstract: 本发明涉及一种视野可调节的全景行车辅助装置及其调节方法。全景行车辅助装置包括前置摄像头、后置摄像头、左侧摄像头和右侧摄像头；设置在车内的显示屏；设置在车内的控制键；与前置摄像头、后置摄像头、左侧摄像头、右侧摄像头、显示屏、控制键连接的处理器；处理器包括通信模块、图像处理模块、人机交互模块、数据处理模块；通信模块用于获取所摄像头拍摄的环境图像；人机交互模块用于获取来自控制键的显示边界控制指令；数据处理模块用于根据显示边界控制指令计算各环境图像的显示边界；图像处理模块用于对环境图像进行处理，将环境图像在计算得到的显示边界处进行拼接，最终拼接成全景图像并发送至显示屏。
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公开(公告)号：CN106059408B
公开(公告)日：2018-07-20
申请号：CN201610573243.3
申请日：2016-07-20
Applicant: 吉林大学
Abstract: 本发明公开了基于双电源开放式绕组永磁同步电机的驱动控制系统及其控制方法。其采用双电源双逆变器供电的开放式绕组永磁同步电机构型，并增加了电子开关组以实现三角形绕组的连接，可用于不同电源种类的双电源构型，并允许两个电源电压不同且实时变化。本系统可以通过转矩饱和判定以及转速门限控制在星形、三角形和双逆变器共同控制三种绕组模式之间自动切换，降低了开关损耗。所提出的低开关频率方式和大功率差值方式双逆变器电流滞环控制算法用于双逆变器共同控制绕组模式，可实现多电平控制并提供不同的双电源能量分配效果。
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公开(公告)号：CN107681936A
公开(公告)日：2018-02-09
申请号：CN201710910097.3
申请日：2017-09-29
Applicant: 吉林大学
CPC classification number: H02P21/0021 , H02P21/14 , H02P27/06
Abstract: 本发明提供了一种车用双能量源开绕组永磁同步电机驱动系统，包括控制器、开绕组永磁同步电机、主能量源、主能量源逆变器、辅助能量源、辅助能量源逆变器、电机转子位置传感器、电流传感器组以及电压传感器。本发明还提供了一种该车用双能量源开绕组永磁同步电机驱动系统的功率分配方法。本发明通过对主能量源期望功率的制定以及对双逆变器电压矢量的分配，实现双能量源功率的合理分配，在工况允许的情况下尽量使主能量源工作在高效率区间，同时降低逆变器的器件开关频率，以降低逆变器损耗。
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公开(公告)号：CN107517065A
公开(公告)日：2017-12-26
申请号：CN201710753806.1
申请日：2017-08-29
Applicant: 吉林大学
IPC: H04B1/3822 , H04L29/08 , H04B5/00
CPC classification number: H04B1/3822 , H04B5/0025 , H04L67/12
Abstract: 本发明公开了一种基于智能交通的人-车-路信息交互系统，包括：路侧装置，其安装于路侧，其与外部云端服务器连接；车载装置，其设置于车内，其与所述路侧装置之间通过紫蜂协议进行信息的接收和发送，其与车载车身诊断系统连接；手机辅助装置，其通过紫蜂协议与所述车载装置无线连接；手机通信终端，其通过蓝牙与手机辅助装置和车载装置进行无线连接。本发明所述的信息交互系统，采用紫蜂-蓝牙通信协议，可以长距离传输，并且不受有无蜂窝移动网络信号的限制。本发明还提供一种基于智能交通的人-车-路信息交互方法，通过确定路侧装置向车载装置发送信息的频率λ和车载装置向路侧装置发送信息的频率k，使得信息交互实时，高效。
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公开(公告)号：CN105539424B
公开(公告)日：2017-10-31
申请号：CN201511007861.3
申请日：2015-12-29
Applicant: 吉林大学
Abstract: 本发明属于电动汽车技术领域，涉及一种增程式电动车的能量控制方法；克服现有技术存在的动力电池使用寿命短、发动机工作效率低、整车运行模式单一问题，包括以下步骤：(1)获取动力电池健康状态；(2)判断动力电池健康状态是否小于动力电池健康状态预定值；(3)判断制动踏板是否动作；(4)判断动力电池电量是否高于动力电池处于健康状态的电量下限值；(5)整车进入多点电量恢复阶段；(6)整车进入单点电量消耗阶段；(7)判断制动踏板是否动作；(8)判断动力电池电量是否高于动力电池处于非健康状态电量下限值；(9)整车进入曲线电量维持阶段；(10)整车进入曲线电量消耗阶段，利用整车需求功率控制整车的运行模式。
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