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公开(公告)号：CN104007395A
公开(公告)日：2014-08-27
申请号：CN201410258544.8
申请日：2014-06-11
Applicant: 北京交通大学
IPC: G01R31/36
Abstract: 本发明公开了锂离子电池管理技术领域中的一种锂离子电池荷电状态与参数自适应联合估计方法。包括：确定影响锂离子电池荷电状态SOC估算精度的关键系数；辨识用于估算锂离子电池荷电状态的基本参数；利用电池状态方程计算时刻k锂离子电池的端电压估算值，同时测量时刻k锂离子电池的端电压实际值；根据关键系数更新方程更新时刻k的关键系数，并求取时刻k+1锂离子电池的状态；利用更新后的关键系数和时刻k+1锂离子电池的状态，计算时刻k+1锂离子电池的端电压估算值。本发明提供的方法，对任意时刻锂离子电池的端电压的估计都具有较高的精度，且易于实现。
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公开(公告)号：CN103840549A
公开(公告)日：2014-06-04
申请号：CN201210471981.9
申请日：2012-11-20
Applicant: 北京交通大学
CPC classification number: Y02B90/2653 , Y02T90/168 , Y04S30/12 , Y04S40/126
Abstract: 本发明涉及电动汽车充电负荷空间调度系统及调度方法，该系统包括电动汽车车载有序充电控制器、电网调度单元和电动汽车调度中心，根据电动汽车车载有序充电控制器提供的充电请求、车辆位置信息、车辆电池剩余电量及额定容量以及电网调度部门提供的各充电站充电负荷是否均匀分配指令，实现对电动汽车充电负荷空间调度，达到防止出现电网局部过负荷、线路拥塞等问题。
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公开(公告)号：CN101819259B
公开(公告)日：2012-08-22
申请号：CN201010167696.9
申请日：2010-05-06
Applicant: 惠州市亿能电子有限公司 , 北京交通大学
IPC: G01R31/36
Abstract: 本发明涉及电池组充电技术领域，具体涉及可充电电池组的充电曲线修正方法。所述方法，其步骤为：对电池组进行充电，根据电池组端电压绘制电池组充电曲线；计算电池组中各电池的直流内阻，得到去除欧姆压降后的充电曲线；计算或测量极化电压，得到去除极化电压影响后的充电曲线；任取两只电池的充电曲线单独列出；采用电池最大可用容量和初始荷电状态SOC差异对上述两条充电曲线进行修正得到具有良好一致性的电池组充电曲线用于最终评价电池组一致性，采用修正后的电池组充电曲线评价电池组的一致性，可有效解决基于外电压差异的一致性评价方法带来的不稳定性问题。
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公开(公告)号：CN101692583B
公开(公告)日：2012-07-18
申请号：CN200910192570.4
申请日：2009-09-21
Applicant: 惠州市亿能电子有限公司 , 北京交通大学
Abstract: 本发明涉及电动汽车电池管理系统技术领域。一种纯电动公交车用电池管理系统，具有车载运行、整车应急充电和快速更换3种工作模式，该系统主要包括主控模块、检测模块、手持设备、监控计算机和车载电池组。电池管理系统能够将获取处理后的实时电池状态、车载电池组的详细信息传递给整车控制器、车载仪表、监控计算机在线监控；在整车应急充电和快速更换模式下，电池管理系统能够与充电设备进行数据交互，实现安全充电。本系统还配置了手持设备，可以实现单箱电池电压的采集及检测模块的调试和故障诊断。该电池管理系统系统通信功能强大，充电管理完善，辅助设备齐全，具有较高的安全性、可靠性和稳定性。
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公开(公告)号：CN101814639B
公开(公告)日：2011-11-30
申请号：CN201010167690.1
申请日：2010-05-06
Applicant: 惠州市亿能电子有限公司 , 北京交通大学
IPC: H01M10/44
Abstract: 本发明涉及电池充电技术领域，具体是指锂离子电池的充电方法。所述充电方法通过电池的极化电压的计算公式：UP＝UO-UOCV-UR＝UO-f(SOC)-I×Rd，可以求出电池极化电压的数值变化，通过将极化电压控制在一定数值范围之内，保证在充电电压曲线上产生的畸变固定不变，自动调节电池在充电过程中不同SOC状态下同一极化电压下对应的充电电流，使得电池的充电速度可控。所述充电方法在保证电池寿命的前提下，大大提高了电池的充电速度；同时由于充电时间的缩短，提高了电池的利用效率，减少了电池更换模式下备用电池组的数量，对电动车辆的规模化应用提供了条件。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101692120A
公开(公告)日：2010-04-07
申请号：CN200910192747.0
申请日：2009-09-27
Applicant: 惠州市亿能电子有限公司 , 北京交通大学
Abstract: 本发明涉及蓄电池测量领域，特别是涉及一种测量串联蓄电池组最大可用能量的测量装置及其测量方法。本发明提供一种测量串联蓄电池组最大可用能量的测量装置，该装置用于测量由多于一个电池串联组成的电池组的最大可用能量，所述测量主体包括：用于测量电池组的最大可用容量的容量测量模块；用于测量电池组的平均开路电压之和的电压测量模块；用于测量电池组的最大可用能量的能量测量模块。本发明提供了一种测量电池组的最大可用能量的新方法，通过测量电池组的最大可用容量以及各单个电池在其工作荷电状态区间内的平均开路电压之和，能更准确的计算出电池组的最大可用能量。为更精确的反映电池的使用情况提供了依据。
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公开(公告)号：CN1250978C
公开(公告)日：2006-04-12
申请号：CN200410009602.X
申请日：2004-09-24
Applicant: 北京交通大学
CPC classification number: Y02T90/16
Abstract: 一种用于交直型电力机车主电路的无源接地检测方法和装置。该装置包括主控制器、电压采集单元、报警单元、上位机。电压采集单元在直流正负母线之间接入检测分压电阻R1、R1’、R2’、R2，R1’、R2’分别与一个隔离运放并联，主电路正负母线对地电压V1、V2经过电阻分压后，进入隔离运放，再通过主控制器的A/D口输入主控制器，作为故障判断的输入数据。该无源检测方法利用机车带载运行时可控硅每次导通时会产生电压尖峰的特点判断主电路工况；通过计算正负母线电压比例变化判断主电路直流侧是否发生接地故障；通过对采样的正负母线电压进行快速傅立叶变换，计算出50赫兹电压分量大小，与设定好的不同工况下的相应报警阀值比较，判断是否有主电路交流接地故障。
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公开(公告)号：CN1598606A
公开(公告)日：2005-03-23
申请号：CN200410009602.X
申请日：2004-09-24
Applicant: 北京交通大学
CPC classification number: Y02T90/16
Abstract: 一种用于交直型电力机车主电路的无源接地检测方法和装置。该装置包括主控制器、电压采集单元、报警单元、上位机。电压采集单元在直流正负母线之间接入检测分压电阻R1、R1’、R2’、R2，R1’、R2’分别与一个隔离运放并联，主电路正负母线对地电压V1、V2经过电阻分压后，进入隔离运放，再通过主控制器的A/D口输入主控制器，作为故障判断的输入数据。该无源检测方法利用机车带载运行时可控硅每次导通时会产生电压尖峰的特点判断主电路工况；通过计算正负母线电压比例变化判断主电路直流侧是否发生接地故障；通过对采样的正负母线电压进行快速傅立叶变换，计算出50赫兹电压分量大小，与设定好的不同工况下的相应报警阀值比较，判断是否有主电路交流接地故障。
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公开(公告)号：CN215119182U
公开(公告)日：2021-12-10
申请号：CN202121029806.5
申请日：2021-05-14
Applicant: 北京交通大学
IPC: H01M50/583 , H01M4/13 , H01M10/0525 , H01M10/058
Abstract: 本实用新型涉及一种内置内短路早期触发功能的锂离子电池，包括两片铝塑膜、两个聚丙烯塑料板、若干个正极极耳、若干个正极极片、若干个隔膜、若干个负极极片、若干个负极极耳和若干内置内短路触发材料；锂离子电池采用叠片式封装方式，每个隔膜的两侧设置正极极片和负极极片，位于最外层的正极极片的一侧设置聚丙烯塑料板，位于最外层的负极极片的一侧设置聚丙烯塑料板，每个聚丙烯塑料板的外侧均设置铝塑膜，若干个正极极耳通过超声波焊机对应焊接在若干个正极极片上，若干个负极极耳通过超声波焊机对应焊接在若干个负极极片上，每个隔膜的两个侧面上根据需要设置内置内短路触发材料，并通过带绝缘层的导线引出至锂电池外部。
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公开(公告)号：CN207535708U
公开(公告)日：2018-06-26
申请号：CN201721389270.1
申请日：2017-10-26
Applicant: 北京北交新能科技有限公司 , 北京交通大学
Abstract: 本实用新型公开了一种可实现动车组应急走行的新型辅助供电系统，该系统包括动力电池、双向AC/DC变换器、充电机、蓄电池、辅助变流器、牵引变流器、逆变器、直流母线和三相交流母线。动力电池容量较大，电压等级较高。蓄电池容量较小，电压等级较低。本实用新型在动车组现有辅助供电系统中的三相交流母线上新增双向AC/DC变换器和动力电池。通过使用技术较成熟的双向AC/DC变换器，从而解决了动车组应急走行的问题。本实用新型采用中压接入，解决了高压系统电压过高和低压系统电流过大的问题。不但整个系统在应急牵引工况下具有较高的效率，而且方案简单、技术成熟，不需要对动车组原有辅助系统进行大幅度改造，容易实现。
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