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公开(公告)号：CN101652256B
公开(公告)日：2012-10-17
申请号：CN200880011020.1
申请日：2008-04-02
Applicant: 日产自动车株式会社
Abstract: 悬架装置包括被构造成可转动地支撑车轮的车轮支撑构件。两个连杆分别连结车轮支撑构件和车身侧构件并且被布置成与车辆宽度方向基本上平行。至少一个伸出部从两个连杆中的至少一个连杆朝向另一个连杆延伸，弹性连结部将两个连杆中的一个连杆的伸出部连结到两个连杆中的另一个连杆和该另一个连杆的伸出部中的至少一方。束角调整装置被构造成对车轮支撑构件输入沿车辆前后方向上向后取向的方向的力，以调整车轮的前束角。
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公开(公告)号：CN101353003B
公开(公告)日：2010-12-15
申请号：CN200810134553.0
申请日：2008-07-25
Applicant: 日产自动车株式会社
Inventor： 影山雄介
IPC: B60G3/20
CPC classification number: B60G3/20 , B60G3/26 , B60G2200/18 , B60G2200/44 , B60G2200/464
Abstract: 一种车辆用前悬架装置，其包括悬挂车轴构件的多个连杆。第一和第二下连杆构件被布置成使第二下连杆构件布置在比第一下连杆构件更后方的位置，从而使当从车辆的上方看时，连接第二下连杆构件的两个安装点的假想直线相对于正好沿车辆宽度方向延伸的直线的角度比连接第一下连杆构件的两个安装点的假想直线相对于正好沿车辆宽度方向延伸的直线的角度小，使当从上方看时，第二下连杆构件的假想直线与车轴构件的轴部重叠，使第二下连杆构件的车轴构件侧安装点位于比第一下连杆构件的车轴构件侧安装点更下方的位置，并且使第一下连杆构件的车轴构件侧安装点沿车辆宽度方向位于比第二下连杆构件的车轴构件侧安装点更内侧的位置。
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公开(公告)号：CN103228522B
公开(公告)日：2016-05-25
申请号：CN201180057133.7
申请日：2011-11-25
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: B62D6/00 , B60G3/28 , B62D5/04 , B62D7/18 , B62D101/00 , B62D111/00 , B62D113/00 , B62D119/00
Abstract: 提高车辆用悬架装置的操纵性·稳定性。具有：线控转向系统，其检测方向盘的位移，基于检测结果利用致动器使转向齿条位移，该转向齿条使转向轮进行车轮转向；以及悬架装置，其将所述转向轮悬挂在车体上，所述悬架装置包含有对安装轮胎的轮胎轮毂进行支撑的轮毂机构以及将该轮毂机构支撑在车体上的多个连杆部件，且设定为使通过所述连杆部件的上枢轴点和下枢轴点的转向主销轴，在所述方向盘处于中立位置时通过轮胎接地面内。
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公开(公告)号：CN102858610B
公开(公告)日：2015-05-06
申请号：CN201180020622.5
申请日：2011-04-13
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: B60W30/02 , B60L15/20 , B60W10/08 , B62D6/00 , F02D29/02 , B62D101/00 , B62D109/00
CPC classification number: B60L15/2036 , B60W30/045 , B60W30/18145 , B60W2540/18 , B60W2720/30 , Y02T10/645 , Y02T10/7275
Abstract: 使电机驱动转矩以（a）的方式，在从转向开始时t1到经过规定时间TM1s的t2之间，修正为比目标电机转矩增大（a）的实线波形表示的量的值，在从t2到经过规定时间TM2s的t4之间，控制为比目标电机转矩减少（a）的实线波形表示的量的值。t2～t4间（中期及后期）的电机转矩减少修正产生使车辆的侧摆速度变快的内外轮负荷变化，如（b）所示，内外轮侧减震器行程速度Vsabout及Vsabin比电机转矩减少修正非执行时的Vsabin'及Vsabout'更快。由此，减震器的振动衰减力（侧摆抑制力）变大，在该期间能使侧摆角如（c）中实线所示那样变小，能够改进转向中的车体侧摆感。
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公开(公告)号：CN103415406A
公开(公告)日：2013-11-27
申请号：CN201280011497.6
申请日：2012-03-01
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: B60G3/18 , B62D5/04 , B62D6/00 , B62D7/18 , B62D101/00 , B62D111/00 , B62D113/00 , B62D119/00
CPC classification number: B62D6/008 , B60G3/20 , B60G2200/18 , B60G2200/44 , B62D5/00 , B62D5/0463 , B62D7/159 , B62D7/18
Abstract: 一种车辆用悬架装置，可提高车辆用悬架装置的操纵性、稳定性。该车辆用悬架装置具有：安装轮胎的胎轮、支承所述胎轮的轮毂机构、在车轴的车辆上下方向的下侧将所述轮毂机构和车身连结的第一连杆部件、在车轴的车辆上下方向的下侧将所述轮毂机构和车身连结且在俯视车辆时与所述第一连杆部件交叉的第二连杆部件、沿车辆宽度方向移动且使所述轮毂机构转舵的转向齿条。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN105473419B
公开(公告)日：2018-12-18
申请号：CN201380054321.3
申请日：2013-10-28
Applicant: 日产自动车株式会社
Inventor： 影山雄介
IPC: B62D6/00 , B60G3/28 , B62D5/04 , B62D101/00 , B62D113/00 , B62D119/00 , B62D121/00 , B62D137/00
Abstract: 利用转向操纵控制装置抑制响应延迟而适当地进行车辆的转弯制动时的动作的稳定化。转向操纵控制装置具有：线控转向系统，其检测对方向盘(2)进行转向操纵时的转向操纵角的位移，并基于检测结果，对使下述转向机构动作的致动器(8a)进行控制，其中，该转向机构使从所述方向盘分离的转向轮转向；车辆偏航角检测部(22a)，其对车辆的偏航角进行检测；转向操纵角检测部(4)，其对所述方向盘的转向操纵角进行检测；转弯状态检测部(53A)，其基于所述车辆的偏航角，对车辆转弯状态进行检测；制动状态检测部(53B)，其对车辆的制动状态进行检测；以及偏航角控制部(53C)，其在利用所述转弯状态检测部(53A)检测出车辆转弯状态，并且利用所述制动状态检测部(53B)检测出车辆的制动状态时，对所述致动器进行控制，以抑制制动前后的偏航角偏差。
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公开(公告)号：CN103415406B
公开(公告)日：2016-01-13
申请号：CN201280011497.6
申请日：2012-03-01
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: B60G3/18 , B62D5/04 , B62D6/00 , B62D7/18 , B62D101/00 , B62D111/00 , B62D113/00 , B62D119/00
CPC classification number: B62D6/008 , B60G3/20 , B60G2200/18 , B60G2200/44 , B62D5/00 , B62D5/0463 , B62D7/159 , B62D7/18
Abstract: 一种车辆用悬架装置，可提高车辆用悬架装置的操纵性、稳定性。该车辆用悬架装置具有：安装轮胎的胎轮、支承所述胎轮的轮毂机构、在车轴的车辆上下方向的下侧将所述轮毂机构和车身连结的第一连杆部件、在车轴的车辆上下方向的下侧将所述轮毂机构和车身连结且在俯视车辆时与所述第一连杆部件交叉的第二连杆部件、沿车辆宽度方向移动且使所述轮毂机构转舵的转向齿条。
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公开(公告)号：CN102092257B
公开(公告)日：2013-04-24
申请号：CN201010621027.4
申请日：2008-04-02
Applicant: 日产自动车株式会社
CPC classification number: B60G3/20 , B60G7/008 , B60G7/04 , B60G2200/14 , B60G2200/144 , B60G2200/18 , B60G2200/4622 , B60G2204/14 , B60G2204/4104 , B60G2206/121 , B60G2206/15 , B60G2600/44 , B60G2800/162
Abstract: 悬架装置包括使车身侧构件和车轮支撑构件彼此连结的第一和第二连杆。两个连杆经由弹性连结部彼此连结。该弹性连结部的弹性套筒的刚性比两个连杆中的至少一个连杆与车轮支撑构件和车身侧构件的连结部的弹性构件的刚性低。
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公开(公告)号：CN102869556A
公开(公告)日：2013-01-09
申请号：CN201180021994.X
申请日：2011-04-13
Applicant: 日产自动车株式会社
CPC classification number: B62D6/00 , B60K6/445 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/20 , B60W20/00 , B60W30/18145 , B62D6/008
Abstract: 转向感改进装置在t1以后的转向中，依次进行设定时间TM1s中的电动机转矩增大修正和设定时间TM2s中的电动机转矩减少修正，使车轮驱动力以驾驶者不感觉到加减速的程度反复增减。车轮驱动力的反复增减产生作为转向齿条的推力增减量所示的转向力的增减。在转向力反复增减的情况下，驾驶者作为整体强烈感觉到大的一方（增大中）的转向力，因此，仅通过电动机转矩增减时间TM1s、TM2s的设定可以将驾驶者感觉到的转向力的重量设为适当的重量，从而改进转向感以使驾驶者具有与车辆的一体感及安心感。
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公开(公告)号：CN102858587A
公开(公告)日：2013-01-02
申请号：CN201180021288.5
申请日：2011-04-13
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: B60L15/20
CPC classification number: B60L15/2036 , B60L11/1803 , B60L15/2009 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/461 , B60L2240/80 , B60W30/18145 , B60W2540/18 , B60W2720/30 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7275
Abstract: 如(a)那样，在从转向开始时t1起直到经过规定时间TM1s的时刻t2为止的期间，将车轮驱动用马达的驱动扭矩控制为与目标马达扭矩相比暂时增大了(a)的实线波形所示的量而得到的值，另外在从t2起直到经过规定时间TM2s的时刻t4为止的期间，将马达扭矩控制为与目标马达扭矩相比暂时减小了(a)的实线波形所示的量而得到的值。在(c)的t1~t2之间(初期)，由于转弯方向外轮的回转力矩Mout与转弯方向内轮的回转力矩(恢复力矩)Min之差导致回转力矩变大，由于此横向力的明显增大，如(b)的实线所示，偏行率的增加量在时刻t1~t2的初期迅速上升，通过使偏行率不延迟地上升，能够大幅改善车辆的转向响应(初始回转性)。
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